The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Ltda.









La empresa del ferrocarril de Antofagasta es dueña de 532 kilómetros de vías férreas, son tres tramos los que administraba en esa época, las líneas varían entre los 41 y los 313 kilómetros, estas son parte de la ruta troncal de ingreso y salida de transporte de pasajeros y de carga, de esta forma se consolida un monopolio que dura hasta el día de hoy y a nadie llama la atención del porque de esta realidad económica, que favorece ampliamente al interés de Chile.

 

Cuadro N º 1

  

Líneas

Kmts.

Viacha - La Paz

41

Ollague – Uyuni

178

Uyuni – Oruro

313

Total

532

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria, informe empresas ferroviarias año de 1940.

 

La línea más larga es la ruta de Uyuni a Oruro con 313 kilómetros, seguida de la línea de Ollague a Uyuni con 178 kilómetros y la ruta de Viacha a la ciudad de La Paz con 41 kilómetros de recorrido.

 

Gráfico N º 1


Longitud de Vías





Fuente: Resultado del cuadro Nº 1

 

La empresa de ferrocarriles The Antofagasta (Chile) and Bolivia Railway Company Limited, solo controla tres líneas de la ruta troncal y se impone en la competencia planteada por las otras empresas como son la The Peruvian Corporation, The Bolivian Railway; de esta manera, el control de la empresa ferrocarrilera dura más de 120 años, vive de la producción de una nación enclaustrada y permite el desarrollo sostenido de la costa del Pacífico arrebatado al Estado Boliviano.

 

Costo total de las vías férreas de la empresa.

 

El costo total de las tres líneas alcanza a la suma 2.628.000 libras esterlinas, la línea Ollague - Oruro, es la ruta más costosa tiene un precio bastante alto de 1.150.000 libras esterlinas, las líneas Viacha - La Paz y Uyuni – Oruro, tienen el costo total de 728.000 y 750.000 mil libras esterlinas respectivamente:

 

 

Cuadro N º 2

Líneas

Kmts.

Viacha - La Paz

728,000

Ollague – Uyuni

750,000

Uyuni – Oruro

1.150.000

Total

2.628.000

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria, informe empresas ferroviarias año de 1940

 

Es decir, en Bolivia se podía construir 41 kilómetros, al mismo precio de 178 kilómetros

 

Gráfico N º 2


Costo total en Libras Esterlinas.


Fuente: Resultado del Cuadro Nº 2

 

Se concluye que la líneas pertenecientes a la empresa de ferrocarriles anglo chilena “The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited”, en la ruta de Viacha a la ciudad de La Paz, que ya no existe y Uyuni – Oruro en funcionamiento, cuestan casi lo mismo, entre ambas solo existe una diferencia de 32.000 libras esterlinas y de 137 kilómetros, entonces la pregunta que surge es la siguiente: ¿porqué existe esa enorme diferencia de costo, para una línea de 40 kilómetros de recorrido?; sin lugar a dudas, la tendencia a extorsionar al gobierno, brinda muy buenos resultados, porque se actúa menoscabando sus decisiones; es decir, pueden tomarle el pelo, sin ningún reparo; sin embargo, técnicamente, la gradiente puede ser un factor para que el precio se eleve tanto, de todas formas, nada justifica la enorme disparidad que se nota mucha más marcada en el costo por kilómetro.

 

Costo por kilometro de la vía férrea de la Empresa.

 

El costo por kilómetro confirma que la ruta de Viacha a La Paz de solo 41 km de recorrido es la más cara y Uyuni a Oruro de 313 km. es la más barata demostrando una enorme desproporción en favor de la empresa anglo-chilena.

 

Cuadro N º 3

Líneas

Kmts.

Viacha - La Paz

2,396

Ollague - Uyuni

12.777

Uyuni - Oruro

17.773

Total

32.946

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria, informe empresas ferroviarias año de 1940

 

El desequilibrio de los costo por kilómetro se puede atribuir a varios factores con implicaciones políticas y clientelísticas, porque el gobierno de Bolivia por 41 km paga 16 veces más de lo que paga la construcción del ferrocarril de Uyuni a Oruro y dos veces y media más por el ferrocarril de Ollague a Uyuni.

 Gráfico N º 3


Costo por Kilómetro _ Libras Esterlinas




Fuente: Resultado del Cuadro Nº 2

 

Estos datos resultan ser tremendamente alarmantes y no se puede comprender, como los gobiernos liberales actúan de manera tan irresponsable, ¿es que su obsesión por dinero y rieles de acero, es determinante para un país que se debate en la pobreza y la dependencia?

 

Ingresos, egresos y utilidades de la empresa.

 

Desde el año de 1914, la empresa del ferrocarril de Antofagasta, genera ingresos que se mantienen de manera constante, los gastos no llegan al 85 % de los ingresos; por lo tanto, no se encuentran desfases financieros que afectan a las utilidades de la empresa.

 

Cuadro N º 4

Años

Ingresos

Egresos

Porcentaje

Utilidades

Porcentaje

1914

281,359

149,095

53

132,254

47

1915

184,556

109,000

59

75.556

41

1916

249,209

169,996

68

79.213

32

1917

318,485

188,832

59

129,654

41

1918

380,524

297,953

78

82.571

22

1919

311,949

212,770

88

99.179

32

1920

377,949

318,950

84

58.207

15

1921

239,911

191,306

80

48.605

20

1922

299,353

175,800

59

125,703

41

1923

371,734

272,215

73

99.519

27

1924

403,505

257,976

64

145,527

36

1925

407,137

267,428

66

139,709

34

1926

411,679

267,199

65

144,480

35

1927

415,720

285,644

69

130,076

31

1928

453,947

301,597

66

152,350

34

1929

495,699

312,664

64

162,835

36

Total

5.602.716

3.778.425

57

1.805.438

33

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria, informe empresas ferroviarias año de 1940

 

Los ingresos mantienen la tendencia al crecimiento con breves oscilaciones de caída, en cambio, los egresos tienen una relación directa con los ingresos, permitiendo a la empresa controlar la generación de utilidades, generando, a su vez, una rentabilidad para la empresa que desde el año de 1922, tiene un crecimiento sostenido, especialmente porque la política de control aplicada y practicada, se encarga de desviar la carga de exportación hacia el puerto de Antofagasta.


 Gráfico N º 4


Ingreso, egresos, utilidades _ 1914 - 1929




Fuente: Resultado del Cuadro Nº 4

 

Las utilidades mantienen una relación directa con los ingresos y los egresos permitiendo que fluctúen entre el 20, 30, 40 %, con una tendencia al crecimiento; sin embargo, no está demás mencionar que el Estado Boliviano viene manteniendo hace más de un siglo a esta empresa, a la región de Antofagasta, el norte de Chile, Iquique y Arica, a través del control de las exportaciones mineras y de otros recursos naturales.

Movimiento de pasajeros de primera y segunda clase.

 

El movimiento de pasajeros tiene dos servicios: el de primera clase y el de segunda. El servicio de pasajeros de primera clase, mantiene una tendencia que no sobrepasa el 25%; es decir, al año solo viajan hasta 65.000 personas en primera clase, en cambio, los pasajeros del servicio de segunda clase son el grupo mayoritario que mantiene una tendencia del 75 %, llegando a transportar hasta 280.000 pasajeros. Sin embargo ello demuestra el flujo de viajeros por el puerto de Antofagasta, confirmando la importancia adquirida por el puerto

 

Gráfico N º 5

Años

Pasajeros de Primera

Porcentaje

Pasajeros de Segunda

Porcentaje

Total

1915

23.465

21

89.704

79

113,190

1916

29.461

20

114,561

80

144,042

1917

38.407

20

148,932

80

187,359

1918

45.540

21

175,430

79

220,991

1919

57.269

23

194,159

77

251,451

1920

63.361

23

216,897

77

280,281

1921

56.441

22

196,379

78

252,842

1922

50.252

24

159,327

76

209,603

1923

49.063

23

162,002

77

211,088

1924

55.288

23

180,392

77

239,703

1925

65.393

25

199,083

75

264,501

1926

56.882

25

174,585

75

231,492

1927

51.382

25

152,652

75

204,059

1928

48.304

25

145,786

75

194,115

1929

48.271

25

147,613

75

195,999

Total

738,779

22

2.457.502

78

3.200.716

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria, informe empresas ferroviarias año de 1940

 

Sin lugar a dudas, el grueso de la población viaja en segunda clase, la tendencia se encuentra entre el 75 y 80 %, contra un 15 y el 25 %, en realidad, pocas son las personas privilegiadas que pueden darse el lujo de viajar en primera clase, el grueso de la población viajaba en la clase económica, servicio que no brinda la atención especial de primera clase y se encuentra al alcance de la economía popular.

 

Gráfico N º 5

Pasajeros de Primera y Segunda clase_ 1915 - 1929




  Fuente: Resultado del Cuadro Nº 5

 

El servicio de transportes de pasajeros de segunda clase, es de menor calidad que el de primera clase, los coches de pasajeros de segunda clase, están construido con asiento de madera, en filas de dos a cada lado del vagón dejando un corredor, no brinda atención de comedor que solo esta reservado para los pasejeros de primera clase.

 

Movimiento de equipajes, encomiendas y carga de la empresa.

 

El movimiento de equipajes se encuentra íntimamente ligado con el movimiento de pasajeros, de acuerdo con el reglamento interno de la empresa, cada pasajero puede portar bultos que son parte del equipaje trasportado junto al pasajero, el servicio de encomiendas de bultos y pequeña carga, cobra por el traslado de acuerdo al costo por kilómetro establecido por la empresa, el continuo crecimiento que presenta leves oscilaciones de caída, especialmente en los años de crisis interna y en casos de guerra. El transporte de equipajes y encomiendas en toneladas métricas tiene una tendencia sostenida al crecimiento pese a las caídas sucedidas entre los años de 1930 a 1933, a partir de entonces, el incremento de toneladas es sostenido

 

Gráfico N º 6

Años

Equipajes

Carga

1915

1,547

133,463

1916

1,969

170,072

1917

2,710

197,185

1918

3,236

203,930

1919

3,993

197,427

1920

4,517

222,229

1921

4,514

157,153

1922

4,262

201,650

1923

4,506

226,732

1924

4,916

259,493

1925

5,007

272,835

1926

5,140

286,884

1927

4,860

287,680

1928

4,660

283,211

1929

4,722

304,511

Total

60.559

3.404.455

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria, informe empresas ferroviarias año de 1940

 

El movimiento de carga de la empresa, es sin duda, el servicio de mayor importancia para la empresa del ferrocarril, genera importantes ganancias, la tendencia presentada es alta, oscila entre las 150.000 y 450.000 toneladas métricas. Permitiendo generar, suficientes recursos económicos para mantener utilidades netas, constantes y sostenidas, la producción de minerales, transporte y comercialización, es el principal producto de exportación de la república controlado por la empresa anglo - chilena de ferrocarriles, hace más de cien años.

 

Gráfico N º 6

Equipajes y Carga _ 1915 - 1929 _ Toneladas métricas



Fuente: Resultado del Cuadro Nº 5

 

La tendencia del transporte de carga siempre está en proceso de crecimiento y su vaivén es mínimo sin llegar a afectar los ingresos de la empresa; en cambio, el transporte de equipajes y encomiendas casi es imperceptible, al realizar una comparación entre el movimiento de pasajeros, equipajes y carga se puede asegurar que existe una oscilación muy parecida que permite el constante crecimiento de la empresa; esto además, significa que el puerto de Antofagasta mantiene predominio sobre los otros puertos de embarque y desembarque de pasajeros y carga boliviana durante las primeras décadas del pasado siglo XX.

 

Por el puerto de Antofagasta no solo se transporta minerales de las regiones productoras de Potosí, La Paz y Oruro también se concentra la producción de las regiones vinculadas con el tradicional puerto de Rosario. Produciendo un desvió hacia esa ruta que es la más lejana, pero tiene la fuerza de producir mayor concentración en ese puerto.

Comments