Ferrocarriles en el Siglo XIX

Transformaciones socio económicas del siglo XIX
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El proceso de luchas y guerras de la independencia afecto al orden colonial, en los ámbitos, económico, político y social, los antiguos caminos de herradura se vieron afectados por el continuo desplazamiento de batallones y pertrechos de guerra que poco a poco fueron mermando las precarias condiciones de las rutas que se caracteriza por falta de mantenimiento. Conseguida la emancipación del continente sudamericano está sumido en un desequilibrio económico y en un caos social y político. En las capitales, la elite criolla ocupa la plataforma de poder abandonado por la administración colonial española se elaboran leyes y crean instituciones de marcado corte liberal que en la mayoría de los casos no están conectadas con la realidad del entorno.  La desintegración de la estructura social, la extensión del analfabetismo, la pobreza y la concertación del poder político, económico y de tierras en manos de unos pocos predominan junto al tradicional autoritarismo.  Esas son las principales características del proyecto liberal instituido en la República de Bolivia, sus factores incompatibles con el desarrollo tecnológico e industrial, que permiten romper la diferencia existente entre el medio rural y el urbano[1].

En Bolivia, como en otros países de Latinoamérica, la independencia no resuelve las contradicciones de la sociedad colonial, por eso, la vida republicana se inicia en condiciones muy precarias: la vasta destrucción de la riqueza, de los bienes de producción agrícola y minera y el empobrecimiento del erario nacional. Una tendencia historiográfica, señala que el mal extendido por América Latina es el caudillismo militar, característico de los regímenes internos de gobierno[2].

Paralelamente, la gran industria europea se encuentra preparada para generar la transición hacia el nuevo orden colonial, dominado por el proceso industrial británico, consumado en casi todos los países latinoamericanos, a fines del siglo XIX, además, esta complementada con el despegue industrial de varios países de Europa, Asia y los Estados Unidos de Norteamérica; de esta manera, se prepara el terreno para la conocida exportación de capitales dirigida a construir vías de comunicación en los países productores de materias primas, que se encuentran preparados para su integración al mercado mundial[3].

En la segunda mitad del siglo XIX. Bolivia no participaba activamente del movimiento continental de la expansión del comercio exterior y a la recepción de inversiones extranjeras, directas y bajo la forma de préstamos. En los años de 1860 se inició un flujo de inversiones británicas a América Latina. El atraso comparativo se lo puede explicar a partir de la explicación de haber entrado tarde al proceso de innovación empujado por las exportaciones y la recepción de inversiones extranjeras.[4]

Vinculación del país al mercado mundial.

Bolivia se integra en el mercado mundial en calidad de proveedor de materias primas modernizando fundamentalmente el sistema de transporte y comunicaciones. La creciente demanda mundial de materias primas no solo fue estímulo para el desarrollo de la producción minera y gomera de Bolivia sino que también hizo necesario el establecimiento de medios de comunicación rápidos y eficiente para vincular el país con los centros internacionales del comercio y de la finanzas[5] se ajusta a la generalidad del ámbito latinoamericano, sus características están circunscritas al espacio de producción minera de plata y estaño, dentro de las dos fases claves y peculiares del liberalismo económico:

1)    La apertura al libre comercio.

2)    Afluencia masiva de capitales [6]

Sin embargo, tiene la peculiaridad de ser uno de los últimos países en hacerlo, estos dos elementos son básicos para entender el proceso capitalista expandido en las nuevas repúblicas Latinoamericanas. En un país como Bolivia, que tiene un gran porcentaje de población originaria, el liberalismo gira en torno a la concentración de tierras, que simultáneamente ofrece mano de obra y grandes extensiones de terrenos baldíos. La exportación de capitales desarrollada entre los años de 1820 a 1913. Al respecto, muchas son las teorías que explican y argumentan el proceso, sin embargo, todo se circunscrito dentro del análisis de la teoría del imperialismo, que consolida la expansión del capitalismo, con la expansión  de capitales surgen los requisitos que deben ser cumplidos en los países prestatarios.

La banca y las compañías financieras exigen garantías, cuya condición básica es hipotecar tierras, para asegurarse y protegerse de cualquier riesgo, esto permite a los gobiernos obtener financiamiento, para construir vías férreas y canales de navegación, es decir, la hipoteca es el requisito indispensable para invertir en obras públicas[7]. La política de libre cambio llevada a cabo por los sectores oligárquicos vinculados a la explotación de materias primas y al control de tierras, se fortalece económicamente con la exportación de capitales, este grupo se encarga de realizar las transformaciones económicas al interior de Bolivia y se sintetizan de la siguiente manera:

1)    La liberación de la economía.

2)    La expansión del latifundio.

3)    Los proyectos para construir caminos, ferrocarriles y canales de navegación.

4)     La formación de oligarquías de terratenientes[8]

Los prerrequisitos imponen realizar las transformación socio económica necesaria para colocar al país a la altura de las circunstancias y pueda ser parte de los países que mantienen relaciones comerciales a nivel internacional, cubriendo la necesidad de materias primas del mercado mundial, cumplidos los cuatro objetivos descritos se tiene la posibilidad de acceder, al mercado comercial e industrial de las grandes potencias del viejo continente.

En los primeros 25 años de vida republicana el liberalismo prevalece a nivel ideológico y no conforma un movimiento social y económico de importancia, recién en el período de transición, la nueva oligarquía impulsa esta doctrina que surge como una fuerza política y económica contrapropuesta a las trabas proteccionistas del desarrollo económico y al monopolio de la moneda feble, controlado por el antiguo sistema económico proteccionista, el proyecto político de librecambio se impone al proteccionista a mediados del siglo XIX. A partir de entonces se desenvuelve en la estructura de la economía, la política y la sociedad, expresando con mayor coherencia los intereses de la minera boliviana[9].

Luego de la segunda mitad de siglo XIX, los conceptos de modernización, progreso y desarrollo, son imprescindibles en el intento de modificar la estructura económica del país, en el discurso de una supuesta “industrialización”, donde la explotación de materias primas es determinante para clasificar al país como un productor abastecedor del mercado mundial, es así, que la campaña publicitaria nivel nacional e internacional, se esfuerza por demostrar la diversidad y riqueza de los recursos naturales que contiene. América del Sur, en la época colonial, la actividad minera se restringía, por una parte, a la explotación de yacimientos de minerales como de oro o plata, los que fueron refinados a productos metálicos de muy alto valor por kilo en centros como Potosí o Cerro de Pasco[10]

Paralelamente, el país se desenvuelve a un ritmo lento en su desarrollo industrial, que recién despega a partir de la introducción e inversión de capitales extranjeros a fines de la década de 1850 y principios de 1860, a nivel internacional, resurge una demanda de producción de plata prolongada hasta la década de 1890, de esa manera, se genera un crecimiento económico que mantiene un bajo nivel de desarrollo industrial. La década de 1870 es de plena productividad minera y de gran desarrollo de la nueva oligarquía exportadora de plata, para viabilizar el proyecto de modernización los empresarios mineros dirigen la política estatal hacia una relación estrecha con la economía de exportación.

En síntesis, en Bolivia se consolida el liberalismo en la década de 1870 impulsado por la política británica, que instala su base de operaciones en la costa del Pacifico, desde allí, penetra, extiende, y hace contacto con la oligarquía inspirada en el desarrollo industrial europeo, los mecanismos de penetración atraen a los interesados para construir ferrocarriles, canales de navegación o caminos para explotar materias primas, o simplemente construir medios de transporte masivo de pasajeros y carga.

Los planes de desarrollo en el siglo XIX son presentados a través de proyectos preparados por los personajes más importantes de la oligarquía de la época, esta tendencia demuestra que la clase dominante busca adquirir status, confort y riqueza personal, en base a la propiedad privada de haciendas y minas que luego, sirven de garantía para conseguir los ansiados capitales que los bancos y casas comerciales ofrecen para industrializar la producción agrícola, ganadera y minera. Sin embargo, el sistema de producción nacional no se puede desarrollar para romper con el vetusto estado de las condiciones materiales y sociales de explotación, que datan de la época colonial, Condarco Morales dice que Bolivia en los primeros años, no había podido alcanzar prosperidad a pesar de contar con ingentes recursos naturales, debido a tres factores:

1)    La tecnología de la minería boliviana en el siglo XIX tiene diferentes etapas de crecimiento, en la primera mitad (1825-1859), se caracteriza por ser recesiva y decadente, situación de difíciles condiciones tecnológicas, heredadas del periodo colonial, al finalizar la fase regresiva atraviesa por una verdadera decadencia tecnológica, cuya crisis se ahonda con la marcada ausencia de capitales, generando una producción reducida que casi paraliza la actividad extractiva.

 En la década del año de 1860 se abastece con maquinaria a la minería y pone en marcha las principales minas del país, los recursos financieros provienen del capital comercial de los hacendados de Cochabamba y Oruro, cuya riqueza se invierte en la compra de tecnología minera, sin embargo, pese a que durante la fase de transición los capitales de la oligarquía comercial posibilitan la introducción tecnológica en la minería extractiva, pervive en gran medida la práctica de obsoletos métodos de trabajo y beneficio minero.

Durante este periodo la minería atraviesa por una coyuntura favorable dando lugar a un espejismo de modernización, esta situación, se debe a la conjunción de varios factores que se detallan:

                 

·       El descenso de los precios del mercurio y su abundancia a nivel internacional, genera automáticamente la disminución de los costos de producción.

·       La ausencia de mano de obra, cambia a mediados de siglo ante el resurgimiento minero, generando el paulatino poblamiento de los centros de producción y permitiendo la concentración de mano de obra permanente.

·       La ley de beneficio de los minerales explotados fue más alta y rica que en cualquier otra época.

·       Y finalmente la integración de las minas y los centros de beneficio a través de la paulatina construcción de caminos.

 

2)    Por otra parte, los factores que seguidamente son detallados, limitan el desarrollo económico del país en tres aspectos:

a)    El aislamiento nacional, es el reflejo de la falta de medios de comunicación y la distancia entre las principales ciudades de Bolivia y los puertos de embarque, por lo que las corrientes de innovación producidas en los centros industriales llegan siempre tarde.

b)    Las grandes distancias, los accidentes naturales y las pésimas vías de comunicación extendidas entre los lugares de producción y los mercados nacionales, hacían difíciles los desplazamientos humanos debido a la gran distancia de tambos y postas la escases de alimentos y agua, hacia muchos más difícil el viaje que tomaba hasta quince días.

c)     La falta de recursos económicos de la población consumidora que  no puede adquirir bienes de consumo, y la decadencia de la industria que no se encuentra en condiciones favorables para abastecer el consumo interno, afectan ostensiblemente el desarrollo del país.

 

El país al iniciarse a la vida republicana contaba con una industria prospera de tejidos, jabones, pólvora y vidrio, existían alrededor de 3.000 establecimientos textiles y 8.400 fabricas de jabón, estas son cifras demasiado elocuentes, que permiten tener una idea de la vitalidad industrial de la nueva república, sin embargo, la industria tiene un estigma orgánico, por las condiciones sociales y materiales de la producción que decae abruptamente ante el desarrollo industrial de las grandes potencias económicas[11].

 

La revolución industrial producida en el mundo desarrollado, introduce una serie de mejoras técnicas, que perfeccionan las mercancías, abaratan precios y convierten muchas zonas de producción en áreas de consumo; ese es el caso de la industria nacional que lucha en condiciones totalmente desfavorables contra la competencia extranjera, ocasionando el paulatino descenso de la producción fabril. En los primeros años de la segunda mitad del pasado siglo, la producción fabril se encuentra definitivamente condenada al fracaso[12].

 

3)     Finalmente surge un importante elemento de conflicto a partir de la ubicación geográfica de los distritos mineros de explotación de plata, que precisan de caminos para mantener la rentabilidad de sus operaciones, sin embargo, ante la ausencia de infraestructura caminera y la gran distancia que separan las minas y los puertos más cercanos, el transporte es caro y disminuye la rentabilidad de la producción minera.

 

Los transportes y las comunicaciones.

 

La industrialización logra un vertiginoso crecimiento y ascenso en el siglo XIX, gracias a la revolución industrial y a la producida en el ramo de los transportes se consiguen espectaculares avances en la movilización de bienes y personas, en los países consumidores, no obstante, previamente se debían producir profundas transformaciones financieras, económicas, sociales y técnicas, resultado del largo proceso de preparación para implementar un sistema económico acorde a los requerimientos del avance capitalista en América Latina[13]

La “revolución del transporte”, o “la segunda fase de la revolución industrial”[14] permiten realizar viajes más cómodos y veloces, al alcance del ciudadano, acorta distancias y tiempos de viaje, integra mercados y permite el desarrollo de la industria en general y de los ferrocarriles en particular.  Esos son algunos de los beneficios que reporta a la humanidad la “ era del ferrocarril” desarrollada entre los años de 1860 a la primera guerra mundial; sin embargo, para que suceda este proceso se debían generar las transformaciones sociales, económicas y políticas, que permitan extender sus esferas de influencia y de explotación colonial[15].

En el siglo XIX los países industrializados fabrican ferrocarriles para venderlos masivamente, solucionando el problema del transporte como un medio capaz de servir a gran cantidad de pasajeros y carga, además de cubrir distancias en tiempos más cortos de viaje. Las consecuencias no se limitan a ser meramente económicas, sino que también generan efectos multiplicadores sobre la minería, la agricultura, la ganadería, la industria y el comercio, reduciendo fletes y aumentando intercambios. Consolidan los mercados internos de los países desarrollados y desarticulan los mercados de los países en vías de crecimiento, junto a la navegación de los océanos establecen un mercado internacional de productores y consumidores[16].

Sin embargo, como en todo proceso humano el ferrocarril tiene su lado pernicioso y antipático, porque se convierte en un instrumento de dominación, su mecanismo de opresión es también conocido como imperialismo económico[17], los monopolios ferroviarios expanden sus tentáculos de dominio económico en todos los países que intentan desarrollar sus sistemas de transporte ferrocarrilero.

En América Latina el dinamismo productor y exportador de países como la Argentina, Brasil, Chile y el Perú recibe inversión británica para construir  ferrocarriles, para el año de 1877 estos países habían construido 2.262, 2.388, 1.624, 2.030, kilómetros de líneas férreas respectivamente, los vecinos habían obtenido amplia ventaja en relación al nivel de producción y exportación de la nueva República de Bolivia que hacia intentos de construir un ferrocarril en las costas del Pacífico. En cambio el año de 1925 se llegó a construir más de 2.000 kilómetros de líneas férreas por primera y única vez nos pone a la altura de los países vecinos.

En América Latina son pocos los países que han desarrollado redes ferroviarias, en ese sentido, encontramos que en México, Brasil, Uruguay, la Argentina, Chile y el Perú, a partir de la década de 1840, se otorgan licencias para construir vías férreas: Chile el año de 1852 construye el ferrocarril comercial entre las localidades de Caldera a Copiapó. El ferrocarril más antiguo de América fue construido en Venezuela el año de 1830, para prestar servicio como un “transroad minero”, pequeño sistema de transporte compuesto de tres carros especialmente fabricado para transportar mineral. El gobierno del Perú el año de 1857 construye el ferrocarril de Tacna a Arica, con una distancia de 62 kilómetros, en el Brasil el año de 1855 construyen la primera sección del ferrocarril de Rio de Janeiro a Petrópolis[18].

En cambio, en Bolivia durante el siglo XIX, prácticamente no existen medios de transporte alternativos, canales, ríos o caminos, las condiciones del transporte son malas y costosas, la comunicación interna entre las distintas regiones del país no presenta un mejor cuadro, el transporte debía ser realizado en animales de carga que se adaptan a los caminos de herradura, a partir de la década de 1850, las actividades mineras adquieren mayor impulso, ponen de manifiesto las grandes deficiencias del transporte. El aumento de casi el 80 % del volumen de extracción en las minas[19], exige mejorar la comunicación entre las minas y los establecimientos metalúrgicos; con este fin, las empresas mineras emprenden por cuenta propia la construcción de pequeñas vías, adecuadas para transitar con carretas, además, se plantea la posibilidad de construir ferrocarriles.

 

Los caminos


Bolivia nace a la vida republicana con aproximadamente 2.500.000 kilómetros cuadrados de extensión, en tiempos del Mariscal Andrés de Santa Cruz se reducen a 2.373.256 kms, en el último cuarto de siglo XIX disminuyen aún más a tan solo 1.822.334.75 kms cuadrados, de los cuales están vertebrados nada más que 2.279 kms, con caminos que habían sobrevivido de tiempos coloniales. Los caminos que sobreviven a la decadencia de la comunicación son La Paz – Yungas, La Paz – Corocoro, el viejo camino de La Plata; que seguía siendo la columna vertebral del esquema; el camino La Paz – Oruro subsistía, el camino de Oruro a Uyuni pronto iba a ser substituido por el ferrocarril de Antofagasta a Oruro.

 

Al igual que en otros países de Latinoamérica en la nueva nación había dos tipos de caminos, por un lado están los destinados a las carreteras y los de herradura. La red de caminos estaba diseñada para el tránsito de arrieros especialmente destinado a la minería, que además requiere un sistema de carretas y recuas que transite por caminos de herradura y senderos. Los datos de las décadas de 1840 y 50 demuestran que la situación de los caminos no es muy halagadora debido a la condición recesiva de la economía, sin embargo, son innumerables las peticiones y concesiones de caminos otorgadas en la década del sesenta, constituye uno de los intereses fundamentales de la oligarquía, en su afán de vincular las principales zonas de producción minera con los puertos de exportación.

 Aunque en el rubro de los ferrocarriles las peticiones de construcción no son muchas, se encuentran concesiones ferrocarrileras otorgadas por el Estado, amparado en una Resolución Suprema del año de 1856, dictada por Jorge Córdova, quien convoca a la primera licitación pública para construir una vía férrea de Calama a Cobija en el Océano Pacifico, si bien no se encontró la disposición mencionada, existe un texto publicado en la época conocido como las observaciones al Manifiesto y Programa del Gobierno del General Córdova, editado por C. Barragán, quien en la transcripción del programa de gobierno, contempla un punto denominado “Visión del Porvenir” que resalta la acción portentosa de la Industria Europea, vehículo comercial que permitirá conectar al país con las economías desarrolladas ansiosos de gozar de todas las riquezas que contiene el país, este folleto también contempla un apéndice donde se realiza críticas al accionar político del gobierno de Jorge Córdova[20]. El documento lleva la fecha del 15 de febrero de 1859.

 El estado de las comunicaciones y la tecnología del transporte se caracterizaron en el siglo XIX, por lo menos hasta los años de 1880, por la ausencia casi absoluta de mejoras netas. En este sentido, la brecha que se refiere al transporte no fue sino la ampliación de la brecha entre Bolivia y las naciones vecinas en términos de ingresos per cápita y de riqueza nacional. Desde el fin de la época colonial la dotación de medios de transporte rodado en carros y carretas había disminuido sustancialmente y el acarreo por animales (mulas, burros y llamas) había sido la forma de transporte para la carga. La red de caminos, se encontraba en mal estado y mayor deterioro a partir de principios del siglo XIX. Los levantamientos insurreccionales, el desmoronamiento de la administración colonial, y la precaria formación del nuevo estado, comportaron la interrupción del mantenimiento de los caminos[21].

Alrededor de 1860 los centros mineros más importantes están en manos de la oligarquía minera, la familia Aramayo controla las empresas de Real Socavón, Antequera y Carguaicollo, Aniceto Arce se encuentra a la cabeza de la Compañía Huanchaca y Gregorio Pacheco posee las acciones más importantes de Portugalete.  El futuro de las compañías depende de la posibilidad de expandir sus centros metalúrgicos y mejorar el sistema de comunicación entre las minas y los centros de beneficio, por eso, los principales impulsores para construir vías férreas y caminos, precisamente pertenecen a estas familias, se trasladan a Europa, a los Estados Unidos y a Chile, para negociar el financiamiento y la construcción de sus sistemas de comunicación ferroviario.

El afán de vinculación caminera y ferroviaria no constituye precisamente un deseo de modernizar el país, sino es también una necesidad empresarial para obtener mejores condiciones de exportación de materias primas, las rutas principales en la segunda mitad del siglo XIX son de vinculación fluvial y caminera, con el rio Paraguay: desde Santa Cruz y Tarija, de Cochabamba al Departamento del Beni; el camino entre las poblaciones de Vandiola a Chimoré, la vía de comunicación entre las regiones de Santa Cruz y el Beni a través del rio Pirai, distintos caminos de bifurcación desde la localidad minera de Corocoro, caminos de vinculación con el Puerto de Cobija, vías de comunicación con el lago Pampaullagas, los caminos de La Paz a Tacna, Cochabamba y Oruro, el camino entre Cliza y Arani y el camino entre las ciudades de Sucre y Potosí[22].

A partir de 1870, estos proyectos encuentran las condiciones, para que el Estado brinde la más activa cooperación; por ejemplo, varios años de privilegio exclusivo (entre 10 y 50), de hacer uso de carruajes y carreteras en todo el trayecto del camino, privilegio que se pierde si se interrumpe la circulación del camino durante un año y un día, autorización para cobrar peajes “equivalente a los costos de reparación del camino”, el gobierno cede al empresario, todos los sitios baldíos necesarios para las instalaciones de la vía, que a fin del contrato queda en propiedad del empresario. Esto se conoce como adjudicación, usufructo o propiedad de los terrenos baldíos; además, existe una exención del servicio militar para todos los varones en edad de servir y trabajan en la apertura y mantenimiento de rutas de comunicación.

La empresa tiene también el privilegio de recibir indemnizaciones, derecho a explotar y exportar la producción de las minas existentes en la región que no hubiesen sido trabajadas, el derecho a importar carros de carga, coches de pasajeros, herramientas o útiles necesarios para la empresa sin pago de derecho fiscal, las autoridades locales tienen la obligación de colaborar con la construcción caminera, encomendando las funciones de limpieza de los camino a las comunidades y a los colonos de las fincas particulares. Los caminos de la zona oriental están a cargo de las Prefecturas de Departamento, quienes ponen a disposición de las empresas todas las facilidades que estas requieren; además ofrecen gratificar a los empresarios con cabezas de ganado.,


Estas son algunas de las prebendas que otorga el Estado, paulatinamente instrumentalizado por la elite minera, gratifican a las empresas que realizan acciones “civilizadoras” en el país, razón por la cual, en todos los documentos de concesión caminera, existe una acápite final donde se encuentra el siguiente rotulo: “El Estado agradece a estas empresas a nombre de la República de Bolivia”, estas ventajas fueron muy bien utilizadas por las empresas extranjeras.

Sin bien esto sucede en relación a concesiones camineras, las autorizaciones para construir vías férreas, no tienen mucha diferencia, por los beneficios otorgados por el Estado a empresarios mineros nacionales o a empresas extranjeras; de esta manera, se inicia un proceso constituido por regularidades complejas, acorde a las transformaciones sufridas en la época; además comprende: la elaboración de proyectos, la consolidación de empresas ferroviarias y finalmente la consolidación del monopolio ferroviario extranjero.

 

Los ferrocarriles.


Mencionamos que el año de 1850 Chile y el Perú inauguraron las primeras líneas de ferrocarriles, en Bolivia las décadas de 1860 – 70 -80, son de vital importancia, porque se descubren las importantes minas de Caracoles, el litoral boliviano y peruano despiertan al comercio externo e interno; los salares, las huaneras, las salitreras y las minas comienzan a cobrar importancia económica.  El tránsito de arrieros y carreteras es cada vez más intenso, pero a la vez difícil y costoso, por los escollos geográficos que implica cruzar la Cordillera de los Andes, la falta de agua y alimentos, en una época en que se vive la “era del ferrocarril”, el mejor medio de transporte para ser construido en el desierto del Litoral, era sin duda aquel, no bahía discusión alguna sobre su importancia y necesidad.

Las materias primas halladas en las costa del Pacifico atraen a los inversionistas nacionales y extranjeros para financiar e invertir en la explotación de recursos naturales, de esa manera, la construcción de un ferrocarril se justificaba plenamente. José Avelino Aramayo, Ernesto O. Ruck, Aniceto Arce, entre los más destacados, inician el proceso de proselitismo ferrocarrilero a través  de discursos, notas de prensa, edición de folletería, lanzan postulados planteando la urgencia de construir ferrocarriles en un país, que, como hemos visto, se encuentra incomunicado interna y externamente. Entonces, no había dudas el ferrocarril constituía para la sociedad en general, un instrumento que traía “industria”, “civilización” y fundamentalmente las “bondades” de la anhelada vinculación con el mercado mundial.

Como las condiciones del trasporte internacional e interno son deficientes y costosas, el sistema tradicional cada vez tenía mayores problemas para cubrir la demanda generada por el sector minero, que sufría directamente la consecuencia de tener malos caminos y un transporte lento y caro, los antecedentes para construir ferrocarriles en Bolivia, datan del año de 1856, cuando el presidente boliviano General Jorge Córdova, como mencionamos, intenta introducir en el país un ferrocarril que “parta del puerto de Cobija a un punto de Calama, ese mismo año, los gobiernos del Perú y Bolivia proyectan construir un “camino carril”, que es la edificación de una pequeña vía de comunicación encargada de conectar las ciudades de Tacna y La Paz[23].

Las décadas de 1860 y 70 son activas en la preparación y elaboración de propuestas ferroviarias, José Avelino Aramayo y Aniceto Arce son los empresarios que más se prodigan en publicitar los “grandes” beneficios de los ferrocarriles; surgen también, empresarios británicos y norteamericanos, que negocian con los gobiernos bolivianos la construcción de ferrocarriles, los Anuarios Administrativos, así lo demuestran, como también las publicaciones que sobre el tema fueron impresas, a continuación se presenta un cuadro con las resoluciones y folletos publicados en la época.

Cuadro sinóptico de Leyes y Resoluciones de

proyectos ferroviarios en las décadas de 1860 – 1870

 

Año

Leyes y Resoluciones

Empresa

Línea Férrea

1863

8 de septiembre

Gibbson y Arrieta

Mejillones

1868

3 de agosto

Roberto R. Brown

Potosí – Cobija

1871

30 de abril

Milbourne Clark

Mejillones

1872

22 de mayo

Avelino Aramayo

Mejillones a Chiuchiu

1873

14 de agosto

Mariano Zaro

Yungas

1873

24 de noviembre

Carlos Watson

Mejillones

1874

25 de noviembre

Empréstito Church

Madera – Mamoré

Cuadro sinóptico de proyectos presentados en las décadas de 1860 – 1870

Año

Proyecto

Proyectista

Línea Férrea

1860

Memorándum Agencia Financiera en Europa

Ricardo Terrazas

Madera – Mamoré

1863

Vía de Comunicación entre Bolivia y el Océano Pacifico

Avelino Aramayo

Línea Férrea

1865

Bolivia y la prensa extranjera

Unos Bolivianos

(seudónimo)

Propaganda boliviana en Londres

1871

Cuestiones del Litoral

José Lorenzo

Propaganda

1871

Gustavo Bordes y Cía.

Lorenzo Claro

Propaganda

 

Avelino Aramayo en 1861 pública un proyecto denominado “Unión del Océano Pacífico con algún punto de Bolivia[24], presentado al gobierno y a la Asamblea Nacional el año de 1862, el Congreso reunido en sesión extraordinaria en la ciudad de Oruro en 1863 autoriza al Poder Ejecutivo, llevar a cabo el proyecto ferrocarrilero de Aramayo, quien a su vez es comisionado para ir a negociar a Europa un empréstito de uno o dos millones de libras esterlinas para construir la vía férrea. El 1 de junio de 1864. Aramayo firma con The London County Bank un contrato de un millón quinientos mil libras esterlinas, con un interés del siete por ciento, el precio de la emisión de bonos al ochenta por ciento y una autorización  de capital del dos por ciento.

 

Su primera gestión ante el London County Bank fracasa porque en Bolivia se sucede un cambio de gobierno que desestabiliza la negociación, Aramayo vuelve a insistir con el gobierno de Mariano Melgarejo; así, por Suprema Circular de 30 de abril de 1865 constituyen una comisión presidida por el Dr. Aniceto Arce, para “dictaminar sobre los contratos nacionales, celebrados en la ciudad de Londres, por Avelino Aramayo y Sir Samuel Morton, Petto Baronet y Edwards Ladolf Betts, contratistas de ferrocarriles”, más conocidos como Petto y Betts, que se hacen famosos construyendo un ferrocarril en la república de la Argentina en 1857, la base de los estudios de construcción había sido elaborada por un ingeniero de origen alemán llamado Hugo Reck[25].

 

Aramayo consideraba que Bolivia por su condición de país mediterráneo no tenía posibilidad de crecimiento, anticipadamente asumía[26] las limitaciones geográficas del país; en ese sentido, propone buscar las condiciones para navegar el río Desaguadero, conectado con el Lago Titicaca, además de construir la vía férrea en dirección al Océano Pacifico. El proyecto de Aramayo fue muy combatido porque señalaban que carecía de sentido y no esta respaldado por una red o sistema de ramales y caminos; además, afirmaban que aunque el gobierno de José María Achá hubiese puesto en ejecución los contratos firmados por Aramayo, nadie habría podido evitar la quiebra de las casa contratista de Petto y Betts; después de 16 meses de firmado el contrato[27]. Al respecto el propio Avelino Aramayo decía:”No es mi ánimo insistir en que se lleve adelante los contratos malogrados, ni creo que sea posible, porque una vez perdido el crédito ante los capitalistas extranjeros, habiéndose faltado a compromisos contraídos, no se puede volver con ellos, ni esperar que se presten a nuevas negociaciones”.


Continuando la política liberal impulsada por Jorge Córdova, José María Linares, José María de Achá, el gobierno de Mariano Melgarejo, formado por importantes personajes liberales ligados a intereses extranjeros, otorga autorizaciones destinadas a construir ferrocarriles o canales de navegación, ese es el asunto de la Compañía de Navegación entre el Madera y el Mamoré, esta es una empresa pensada por Quintín Quevedo, destacado político y explorador de la época[28], quien por cuestiones políticas se encuentra desterrado en el Beni; allí estudia el recorrido de las cachuelas de los ríos madera y Mamoré, cuando Melgarejo asume el gobierno Quintin Quevedo es destinado como embajador ante el gobierno de los Estados Unidos en la ciudad de Nueva York, allá entabla conversaciones con un coronel norteamericano llamado George Earl Church, quien se entusiasma con la oferta de construir un canal de navegación  entre los ríos Madera y Mamoré.

 

Desarrollando una cronología de los sucesos, se encuentra que el 27 de agosto de 1868, el gobierno de Bolivia, otorga la respectiva autorización y la concesión para organizar en los Estados Unidos una compañía denominada “Compañía Nacional de Navegación Boliviana”, que tiene el objetivo de establecer la navegación de los ríos del norte de Bolivia, además, tiene que conectar, transportar pasajeros y carga hacia las costas del Atlántico, la empresa tiene un capital de un millón de pesos fuertes, con ese privilegio Church inicia un proceso donde los contratos sufren cambios, se añaden nuevos proyectos, obligando a realizar nuevos contratos como el sucedido el año de 1869 cuando el gobierno boliviano aprueba las “bases para la contratación de un empréstito en Europa de uno o dos millones de libras esterlinas, para ayudar a la compañía de navegación”, Church es nombrado “Agente especial de Bolivia” para contratar el empréstito con plenos poderes de decisión”[29].

 

El 20 de abril de 1870, mientras Church realizaba negociaciones a nombre del gobierno de Bolivia paralelamente, realizaba negocios con el gobierno del Brasil, que tenía gran interés de habilitar en el Mato Grosso, un sistema de comunicación terrestre y acuática, por esta razón, ofrece a Church una garantía del 7 %sobre los capitales invertidos, además de darle una concesión para construir un ferrocarril a lo largo de las cachuelas de los ríos Madera – Mamoré, por el lapso de cincuenta años como privilegio exclusivo. El gobierno de Bolivia se adhiere y respalda la actividad de Church, los contratos firmados sufren nuevamente una serie de modificaciones. el año de 1872, las especulativas negociaciones realizadas por el coronel Church, amenazan seriamente el crédito, las finanzas y la reputación del país, al siguiente año, la compañía constructora por primera vez declara que era difícil continuar con las obras; asimismo, la compañía argüía que se sentía engañada, debido a que en el lugar del trabajo la situación real era diferente a lo que se había proyectado y no existía el proyecto de estudio. Para llegar a la región era necesario hacer un largo viaje, al mismo tiempo y en el mismo terreno había que levantar la respectiva planimetría, lo que sucede es que lo establecido en el papel queda infinitamente rebasado en costos y en el cálculo de la adquisición de equipos y materiales[30].

Mapa III.I

Plano de ubicación de construcción y funcionamiento de la

Compañía Nacional de Navegación Boliviana, Ferrocarril y

Navegación del río Madera – Mamoré.

 

Fuente: Derivado del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto. Archivo de la Dirección de Limites. Fondo de mapas y plano de Bolivia – Brasil.


Múltiples son los factores que llevan al fracaso de la empresa, entre ellos se debe mencionar el medio mal sano, las pestes que diezmaron a ingenieros y trabajadores, hubo equipos enteros de trabajo que perecieron en la zona; sin embargo, este primer intento de construir un canal de navegación y un ferrocarril, es el paso para que en la región se consolide una línea férrea enteramente puesta al servicio del gobierno del Brasil.

 

El empréstito Church, así es como se conoce, es la operación financiera más desastrosa que hace perder al país aproximadamente 1.700.000 libras esterlinas, conseguidas con un interés del 6 % y una amortización acumulativa del 2 %, que significa pagar anualmente la suma de 680.000 bolivianos, fuera del pago del fideicomiso, comisiones y viáticos. Las comisiones encargadas de construir los ferrocarriles tienen que trasladarse a Europa a negociar con los acreedores la devolución de los dineros invertidos en el proyecto, jurídicamente el problema se resuelve a través de un dictamen sentenciado por la Alta Corte de Justicia de Inglaterra[31], el año de 1874, haciendo pagar el gobierno de Bolivia todos los gastos de un negocio especulativo.

 

El Brasil, para establecer un ferrocarril entre los ríos Madera – Mamoré, el 12 de octubre de 1882, procede a discutir con la Cancillería un protocolo aclaratorio de la convención de mayo, en 1882 el gobierno brasilero vuelve a retomar la iniciativa del ferrocarril en una convención bilateral realizada en río de Janeiro el 15 de mayo de ese mismo año, se encarga al ingeniero Marsig que reinicie las obras a escasos dos meses se ve obligado abandonar la misión debido al fallecimiento de varios técnicos y obrero, la misma situación le sucede al ingeniero Julio Pinkas quien es designado como ingeniero de la obra en reemplazo de Marsig[32].

 

Con el Tratado de Petrópolis suscrito en esa ciudad del Brasil, el 17 de noviembre de 1903, ambos gobiernos se comprometen a construir un ferrocarril entre el “Madera – Mamoré”, a la convocatoria se presentan firmas interesadas, por decreto Nº 6838 de 30 de enero de 1907 se autoriza traspasar íntegramente el contrato a la Madeira – Mamoré Railway, organizada en los Estado Unidos, la empresa tiene un capital inicial de 12.000.000 de dólares, los ingenieros del Consorcio May, Jackill y Randolf se hacen cargo de la obra, el ingeniero Randolf enferma de beriberi y abandona la empresa, los otros dos ingenieros continúan con la obra y el 10 de mayo de 1910 entregan al servicio 90 kilómetros. El 30 de abril de 1912, el ferrocarril llega a Guajaramerin, población recién fundada en el sector boliviano, complementando 306.485 kilómetros a un costo aproximado de 5.985.400 libras esterlinas, 14.614 vidas humanas y 38.500 trabajadores inválidos, desde el año de 1873, cuando se inicia la negociación y construcción del ferrocarril que terminan de construir el año de 1912[33].

 

De acuerdo con la documentación y los mapas oficiales levantados en la época a raíz de las negociación realizada entre los dos países para establecer lazos de Amistad, Comercio y Navegación y la formación de Comisiones Mixtas encargadas de demarcar la frontera, surge la necesidad de tomar en cuenta el proyecto de la Compañía de Navegación ambas repúblicas llegan a varios acuerdos, que generan enmiendas a los contratos originales firmados con la empresa y están en relación a los intereses ubicados en la frontera de ambos países. El interés imperialista del Brasil es claro porque su objetivo es controlar, las rutas camineras y las vías de navegación para fiscalizar la producción de recursos naturales como la goma.

Construcción del Primer Ferrocarril en territorio Boliviano.

Durante el gobierno de Mariano Melgarejo hacen su aparición los famosos constructores de ferrocarriles y empresarios  Enrique Meiggs, Henry Meiggs (también conocido en el Perú como el Pizarro Yankee), Milbourne y Clark, Carlos Watson, José Manuel Brown, Juan y Mateo Clark; quienes realizaron varias operaciones financieras a partir de 1868, como comercializadores de huano y salitre explotado en la región de Antofagasta y Mejillones, la alta cotización que adquieren estos productos en el mercado mundial, produce un movimiento económico de gran magnitud, que atrae gran cantidad de empréstitos, sin embargo, ninguna de estas operaciones favorece al Erario Nacional por la mala administración de los recursos[34].

 

          

                                   

 Cuando surge la propuesta para construir un ferrocarril en el Litoral Boliviano, se amplía la polémica a nivel nacional que había estallado a raíz de las negociaciones de Avelino Aramayo en Londres, la gran disyuntiva y conflicto era donde construir la vía férrea como el ferrocarril ofrecía nuevas oportunidades los pobladores de los Puertos trabajan para demostrar, cuál de ellos era el más importante, la prensa escrita se encargaba de transmitir los acontecimientos de los hechos políticos, económicos y técnicos.

 

El 18 de septiembre de 1866, José Santos Ossa y Francisco Puelma lograron la adjudicación legal de la concesión de terrenos salitrales en las cercanías de la zona que sería conocida como La Chimba —posteriormente Antofagasta—, tras una solicitud enviada al gobierno boliviano. Por resolución del Gobierno de Bolivia, de 5 de septiembre de 1868, concedió a la "Compañía Explotadora del Desierto de Atacama", el permiso para explotar los yacimientos de salitre, borax y otras substancias dentro del territorio de Antofagasta[35]. La disputa en torno al lugar donde se debe construir el ferrocarril se generaliza, todos tratan de influir en la decisión del gobierno para designar a su región o puerto, el privilegio de construir el primer ferrocarril, dos son los puntos neurálgicos en disputa: el puerto de Mejillones y el de Cobija, capital de Antofagasta ambas eran regiones claves para explotar salitre y huano[36].

 

El problema termina cuando el gobierno otorga el año de 1872 una concesión para explotar salitre a la empresa Melbourne Clark y Cía en la región de Antofagasta, meses más tarde esta empresa se transforma y convierte en la compañía de Salitres de Antofagasta (The Nitrate and Railway Company of Antofagasta) formada con capitales chilenos e ingleses[37]. La Melbourne Clark y Cía transfiere todas las autorizaciones y privilegios que había obtenido del gobierno boliviano, quien a su vez, a través de Resolución Suprema prohíbe a la compañía construir un ferrocarril que perjudica al proyecto de Mejillones. La compañía en represalia acude al gobierno de Chile y presenta su queja formal[38], de esta manera, se inicia el proceso de para la construcción de ferrovías en Bolivia.

 

La administración de la Compañía de Salitres de Antofagasta trabaja mancomunadamente con la política expansionista de Chile, pese a que el gobierno boliviano le prohíbe la construcción de la vía férrea, estos igual proceden a su construcción, los trabajos fueron iniciados el 7 de enero de 1873, llegando al Salar del Carmen el 1 de diciembre y es inaugurado el 20 del mismo mes, la primera locomotora llevo el nombre del Presidente Boliviano Tomas Frías[39]. El trazo de este ferrocarril fue estudiado por el ingeniero neozelandés Josaias Hardin, quien tiene amplia participación en la construcción de los futuros ferrocarriles en Bolivia, los estudios fueron iniciados el 8 de diciembre de 1872 y concluido un año más tarde el 1 de diciembre de 1873.

La Nitrate Company o la Compañía de Salitres de Antofagasta es una empresa creada en Chile, su oficina principal funciono en la ciudad de Valparaíso, sus accionistas fueron prominentes empresarios chilenos y británicos, Belizario Peró fue el representante más vinculado al gobierno Boliviano, es responsable de la firma de acuerdos, convenios, arreglos y negociaciones en favor de la compañía anglo-chilena, el año de 1874 la compañía a través de su presidente Agustín Edwards, se muestra complacida por los excelentes resultados de las negociaciones entre la empresa y el gobierno boliviano que satisfacen ampliamente la expectativa de la empresa[40]. Entre los años de 1873 a 1879, muchos fueron los problemas y controversias entre la Nitrate Company y ferrocarriles de Antofagasta con el gobierno boliviano, especialmente por la explotación de huano que tenía un rendimiento para el país del 70 %; posteriormente, pasa a manos de empresas extranjeras, para terminar en manos del gobierno de Chile. El gobierno Boliviano impone a la Nitrate Company, el impuesto de los diez centavos por quintal, motivando la enérgica protesta y el correspondiente reclamo ante el gobierno chileno, de esa manera, se desata la Guerra del Pacífico involucrando a tres naciones. Paralelamente la compañía sin consultar al gobierno de Bolivia continúa con la construcción de ferrocarril, hacia la nueva frontera de la post guerra, este tipo de decisiones con el tiempo fueron la característica principal de la política empresarial impuesta y practicada por los países vecinos y el monopolio ferrocarrilero, pero ¿qué implica toda esta situación?. Luego de la Guerra del Pacífico, la política económica de corte liberal plantea soluciones complacientes a favor del interés extranjero dejando a un lado el interés de la República de Bolivia. Al respecto historiadores chilenos señalan:

“Chile ha tenido, en su vida independiente, dos grandes contiendas de frontera una en el norte, con Bolivia y otra en el oriente, con Argentina. Al sur y al poniente nadie le ha molestado, es que  tuvo  en frente un mar extenso y bravío; pero fiel e inveterado cooperador a su progreso, a su vialidad y a su comercio.  El litigio argentino duró 50 años, teniéndonos muchas veces al borde de una conflagración, que sólo pudo salvarse gracias al buen sentido de las dos naciones y a la intervención arbitral de Inglaterra. Más no paso lo mismo con el litigio boliviano, en el cual, a pesar de nuestra reiterada buena voluntad y de la celebración  de diversos Tratados, siempre burlados o incumplidos, fuimos arrastrados a una guerra ingrata; pero que supimos coronar con victorias”.[41]

El fracaso del proyecto de Mejillones que antes y después de la guerra fue el objetivo principal del Estado y la sociedad boliviana, pese al esfuerzo realizado no pudo doblegar el poder adquirido por la Compañía de Salitres, que tiene sobre el tapete una estrategia muy bien delineada, el análisis del plano de la línea férrea del puerto de Antofagasta a las Salinas, demuestra que, la empresa no tenía mucho futuro por la limitación de la explotación de materias primas; esta situación era conocida por el gobierno boliviano, la empresa de Salitres y la Compañía Huanchaca, fueron las más interesadas en dotarse de un transporte que les permita trasladar la producción minera.

 

Vasallo Rojas y Matus Gutiérrez autores de la obra de referencia afirman que:

Terminada la guerra, pudimos haber impuesto duras condiciones de paz, pero mirando el porvenir de nuestro comercio futuro y la tranquilidad y progreso en Sudamérica, preferimos el dictado de un arreglo sin escozores y hasta entregando nuestros propios caudales para solventar una serie de ferrovías requeridas premiosamente por la vialidad de nuestro ex enemigo”.

Terminada la guerra del Pacífico, la provincia de Antofagasta quedó incorporada al territorio de la república de Chile quienes empezaron a desarrollar la idea de llevar un ferrocarril a la frontera de Bolivia que, por su importancia internacional y comercial, tenía la ventaja de proporcionar transporte barato a los productos de esta extensa zona e importante región minera e industrial[42]. La compañía de Salitres continua, con los trabajos de construcción de la línea, el año de 1881, llega a Pampa Central; en 1883 a Pampa Alta, haciendo un recorrido de 153 kilómetros. La compañía de Salitres urgentemente busca que la Compañía Huanchaca, principal interesada, respaldada por el gobierno boliviano, empalme con la vía, la estrategia de la empresa consiste en atraer a la empresa minera, ahorrándole el trabajo de construcción rumbo a la nueva población de Uyuni, para empalmar con un pequeño ramal dirigido a los centros mineros de Pulacayo y la Huanchaca, Mientras la empresa Huanchaca negociaba con el gobierno boliviano, la Nitrate Company, con mucha prontitud realiza los estudios de construcción de un ferrocarril que funciona hace más de 120 años en favor del interés de Chile[43].

La línea llega a la localidad de Ascotán nuevo punto de frontera Bolivia – Chile, el año de 1883, la compañía Huanchaca propone al gobierno boliviano construir el resto del tramo, mediante un empréstito de 1.700.000 libras esterlinas con la garantía de sus propiedades mineras. Muchos fueron los argumentos expuestos por la compañía Huanchaca y el gobierno boliviano, para respaldar la decisión de empalmar con la punta de línea del ferrocarril de la Nitrate Company, el principal argumento era crear una empresa encargada del transporte, otra explicación para realizar la obra tiene base en el “Pacto de Tregua” de 1884 que otorgaba el suficiente respaldo como para tomar la decisión, el tercer razonamiento expuesto, está relacionado con el ahorro que significa contar con una línea construida hasta la misma frontera pues hubiese sido muy diferente, difícil y costoso encarar la construcción de un nuevo ferrocarril.

 

Aniceto Arce empresario minero y político es el principal gestor de la construcción de ferrocarriles en Bolivia, de acuerdo al Dr. Condarco Morales, Arce incorpora al país a la “segunda fase de la revolución industrial”, aunque no cuenta con los recursos económicos necesarios para efectuar tan importante obra. Al igual que los otros personajes, Arce se caracteriza por diseñar proyectos para construir ferrocarriles, desde su perspectiva entendía que la única ruta económicamente posible y aprovechable en aquellos tiempos, era la construcción de una línea férrea desde el Puerto de Cobija o “cualquier punto del Litoral” hacia los centros mineros más importantes del país; es decir, entendía la importancia que tenían los puertos naturales del Pacifico para el futuro desarrollo de la República, a nivel interno, proyectaba comunicar los centros agrícolas más importantes con los centros de producción minera[44].

 

En la década de 1870, Arce estaba completamente convencido que debía poner en marcha su proyecto, considerando el gran momento que vivía la empresa minera Huanchaca de la cual era la mayor accionista, sin embargo, la responsabilidad de afrontar una empresa de tal magnitud haciéndose cargo de un gasto de más de cuatro millones de bolivianos, costo total de la obra de acuerdo con los cálculos y estudios realizados, era un negocio de mucho riesgo que podía fracasar cualquier momento, la empresa consideraba que la obra podía ser construida en tres o cuatro años[45].

 

Según la opinión de Condarco Morales, el proyecto de Aniceto Arce es el más realista de todos los que se habían presentado; sin embargo, tenía un elemento ilusorio por la amplia extensión y por su ambición de unir las ciudades de Sucre y La Paz, los problemas sucedidos con Chile frustraron los intentos de Arce, quien en 1888, considera seriamente aplazar el proyecto del ferrocarril debido a la abierta y franca oposición que encuentra en el congreso de la República; a todo esto, la sociedad y los políticos habían creado la idea del peligro que significa construir el ferrocarril desde las antiguas costas bolivianas, ocupadas y colonizadas por Chile, esta idea tuvo mucho peso en la opinión pública nacional; Arce por su parte, se dedica a estudiar a fondo el tema y con mucha habilidad logra que el Congreso Nacional acepte la propuesta para construir el ferrocarril desde la localidad de Ascotán en la frontera hacia la recién fundada población de Uyuni; de ahí se propone construir un ramal a Pulacayo y a la Huanchaca, deseaba el adelanto del país para superar el grave problema de la producción[46]; en cambio, con la construcción de ferrocarriles se pretendía transportar metales, maquinarias y mercaderías[47]. El año de 1878, forma un equipo técnico compuesto por ingenieros constructores de ferrocarriles en la ciudad de Valparaíso, encabezado por el ingeniero Manuel Jentschik, para realizar estudios, diseño y trabajos de construcción de la línea que parte de la localidad de Sevaruyo hacia la empresa minera de la Huanchaca[48].

 

La primera empresa ferroviaria con interés nacional.

 

En la década de los años de 1880, la construcción del primer ferrocarril en territorio nacional queda definida, la fusión de las empresas de la Nitrate Company o Compañía de Salitres de Antofagasta y la Compañía Minera Huanchaca permite formar la Empresa del Ferrocarril de Antofagasta, ambas comparten el total de las acciones, el directorio está formado por las figuras más representativas de las dos compañías haciendo partes iguales, los representantes llegan al siguiente acuerdo económico: la compañía de Salitres de acuerdo a la inversión realizada ha tasado el ferrocarril, materiales y equipos en el precio de 2.600.000 pesos chilenos; la compañía Huanchaca cancela su parte en base a pagos de 100.000 pesos mensuales que deben ser depositados en una cuenta corriente del Banco de Valparaíso, con un crédito al descubierto de 500.000 pesos[49].

 

La primera Memoria de la empresa del ferrocarril de Antofagasta declara que los 2.600.000 pesos estaban distribuidos de la siguiente manera.

 

Vía Permanente

1.600.000

Material Rodante

740.000

Maestranza en Antofagasta

150.000

Muelle

50.000

Propiedad raíz de Antofagasta

60.000

Total

2.600.000

 

La compañía Huanchaca dando cumplimiento al acuerdo establecido en mayo de 1885 se compromete a[50]:

 

Entrega al 30 de junio de 1886 la suma de:

1.456.042

Que hace un total de

4.056.042

Quedando como deudora de

1.143.957

Para completar el capital social de

5.200.000 Libras Esterlinas

 

De acuerdo con los datos, el capital real de la empresa de ferrocarriles de Antofagasta está calculado en 5.200.000 libras esterlinas, establecidas por las acciones y por los bienes inmuebles de las dos empresas que hacen ese total, en 1886, la compañía funciona sobre 151 kilómetros, rindiendo sus primeras utilidades de acuerdo con la administración de la empresa eran demasiado bajas y hasta se las puede calificar de ridículas[51]; esta situación, no permite tener fondos económicos para adquirir maquinaria, equipos y materiales.

El “Pacto de Tregua” de 1884 con Chile, como se menciono, es el principal argumento político que determina la nueva constitución geopolítica de la república de Bolivia y el futuro ferrocarril construido desde la localidad de Ascotán en la frontera a la población de Uyuni, políticamente sucedieron dos cambios sustanciales luego de la guerra del Pacífico: primero encontramos la nueva situación determinada por el “Pacto de Tregua”, dando el planteamiento para delimitar las nuevas fronteras, refrendadas a través del Tratados de Paz y Amistad entre Bolivia y Chile de 1904[52]; segundo, las nuevas condiciones del mercado señalan que la conquista del mercado nacional fue preparada con gran precisión porque se imponen aranceles impositivos del 30 % para los productos internados por el Perú. Esto significa que el comercio por el puerto de Mollendo, automáticamente es atraído hacia el puerto de Antofagasta[53]; mientras sucedían estos acontecimientos la compañía del ferrocarril de Antofagasta continua construyendo la vía férrea sin que el gobierno conceda la respectiva autorización que debía ser solicitada por la compañía Huancha al Congreso Nacional.

 

“Por ley de fecha 17 de enero de 1884, el gobierno de Chile autorizó a la "Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta para prolongar su línea con dirección  a Bolivia, acordándole una garantía de 6% sobre el capital que invirtiera en su construcción no pudiendo exceder éste, para los efectos de la garantía, de la suma de $ 3.472.000 computados a tipo fijo de 38-d por peso estimándose a razón de $ 14.000 el costo de los primeros 152 kilómetros y en 21.000 el de los restantes. Esta garantía debe cesar después de 20 años contados desde la fecha en que se entregara el tráfico en una extensión de 125 kilómetros de línea.

En esa misma ley se establecía que, por el término de 20 años no se permitiría la construcción de ninguna otra línea férrea hacia Bolivia que se acercara en alguna parte de trayecto a una distancia menor de 65 kilómetros de la vía principal de ferrocarril de la Compañía.

Los planos del trazado, confeccionados por el ingeniero J. Harding, fueron aprobados por decreto de 21 de junio de 1884 fijándose pomo punto de partida de la sección, la estación de Pampa Alta, termino de la línea existente”.[54]

 

El 28 de mayo de 1885, la "Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta celebraba un contrato con la "Compañía Huanchaca de Bolivia", para construir en participación el ferrocarril al interior. Los trabajos se iniciaron inmediatamente y, al año siguiente, quedaban entregados a la explotación los primeros 144 kilómetros de la línea, a partir de Pampa Alta[55].

 

Producidas entre ambas Empresas algunas dificultades que entorpecían la marcha de los trabajos y dada la especial importancia que tenía para la Huancha la prosecución de la obra, esta Compañía compro a la de Salitres, por escritura fechada el 3 de marzo de 1887, todos los derechos al ferrocarril en la suma de 3.000.000 de pesos cesión que fue aprobada por decreto de 26 de marzo del mismo año[56].

 

El año de 1887, el gobierno convoca públicamente a licitar la construcción de líneas férreas la única empresa que se presento fue la compañía Huanchaca, la cual recibió la autorización el año de 1888, por Ley de 29 de noviembre[57]; la punta de línea ya se encontraba en la población fronteriza de Ascotán; sin embargo, las empresas de Salitres y la Huanchaca no podían llegar a un acuerdo definitivo; finalmente, la empresa minera Huanchaca propone comprar los derechos del ferrocarril a través de un préstamo negociado con la J. Henry Schrooder Company.

 

Mientras tanto, la Compañía de Huanchaca había organizado en Londres una sociedad anónima, "The Antofagasta (Chile) and Bolivia Railway Company Limited", a la cual traspaso todos sus derechos al ferrocarril en la suma de 2.200.000 libras esterlinas , reservándose la administración de éste por el término de 15 años a contar desde el 1º de enero de 1889,garantizando a la Empresa durante este plazo un interés de 6% anual sobre ese capital. Esta transferencia fue aceptado por el Gobierno de Chile por Decreto de 2 de abril de 1889 y por el de Bolivia por Resolución de 21 de Marzo del mismo año. El contrato de transferencia[58] se suscribe en base a la autorización brindada por el Congreso Nacional de Bolivia el 8 de diciembre de 1888.

 

A fin de asegurar un rendimiento conveniente a los grandes capitales invertidos en el ferrocarril, la nueva Empresa resolvió prolongar la línea hasta Oruro. Por su parte el Gobierno de Bolivia, comprendiendo el beneficio que traería al país la prolongación del ferrocarril, autorizó a la Compañía por ley de 31 de octubre de 1889, para continuar su línea hasta Oruro, acordándose una garantía de 6% sobre el capital efectivo que se invirtiera en la construcción. Los trabajos se iniciaron ese mismo año y el 15 de mayo de 1892 quedaba inaugurada la sección de Uyuni a Oruro, con un largo de 314 kilómetros.

Paralelamente el gobierno garantiza el capital a invertir de la línea Uyuni – Oruro (con el 6 % anual, por el lapso de 20 años); además estipula igual garantía para el capital invertido en la construcción del ferrocarril de la frontera peruana a la ciudad de La Paz y de las márgenes del río Paraguay y de la frontera Argentina a la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, el Beni, Tarija y Sucre[59].

 

De esta manera, en poco menos de seis meses el ferrocarril de Antofagasta a Uyuni pasa de unas manos a otras, en un acelerado proceso de búsqueda de financiamiento para construir la vía férrea, con la constitución de la empresa de ferrocarriles “The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Co. Ltd.”[60], se inicia en la república la consolidación y expansión de una empresa monopolio de transportes, que tiene más de 120 años de historia y controla la política ferroviaria del país hasta el día de hoy, el domicilio legal de la empresa se encuentra en la república de Chile, sin embargo, de acuerdo con las exigencias del gobierno, le empresa tiene la obligación de hacer reconocer su personería jurídica por el gobierno de Bolivia, para establecer su segundo domicilio en el país[61]; esta negociación sella la condición de país colonizado y dependiente a partir de ese momento la empresa asume las riendas de la política ferroviaria, se fortalece y determina la suerte de los futuros ferrocarriles, logra amplias ventajas para controlar mejor la exportación de minerales y la importación de mercaderías a territorio nacional.

 

El 30 de octubre de 1889 hace triunfal ingreso la primera locomotora a la estación ferroviaria de la localidad de Uyuni, inaugurado el 11 de julio de ese mismo año por el presidente Aniceto Arce, el tramo de 612 kilómetros de recorrido tuvo un costo de 2.200.000 libras esterlinas[62], luego de realizada la inauguración del ferrocarril nuevamente resurgen los problemas en contra de la política ferroviaria de Arce, quien recurre a la compañía Huanchaca para presentar una nueva propuesta, que permita continuar la construcción de la vía férrea de Uyuni – Oruro – La Paz y Uyuni – Potosí – Sucre, con una garantía del 6 % de interés sobre el capital invertido; mientras tanto, la compañía Huanchaca construye por cuenta propia, el pequeño ramal de Uyuni a Pulacayo en una distancia de 12 kilómetros[63].

 

Las continuas discrepancias en torno el ferrocarril se dejan sentir, especialmente debido a la falta de recursos económicos, el gobierno afronta la situación con los fondos aportados por la Compañía Huanchaca, la línea termina de ser construida en una longitud de 319 kilómetros y un gasto total de 750.000 libras esterlinas; es decir, por cada kilómetro lineal se pagaron 2.396 libras esterlinas, el 15 de mayo de 1.892 la prolongación de la línea llega a la ciudad de Oruro, los rieles fueron tendidos hasta la misma plaza principal donde fue construido un palco oficial, al acto de entrega asiste el presidente Arce y su comitiva, pasado el acto oficial, ingresan hasta la plaza dos locomotoras denominadas simbólicamente: Arce, Oruro y Cochabamba[64].

 

Con la conclusión del ferrocarril de Antofagasta a Oruro se dio un paso fundamental para lograr la transición de la minería de la plata a la del Estaño[65], las empresas mineras situadas en la región fueron las primeras en poner atención a la producción estañifera, el alza de los precios internacionales del estaño, ocasiona mayor demanda; de esa manera, es evidente la urgente necesidad de expandir la red ferroviaria, la “era del ferrocarril”, que precariamente se inicia bajo el auge de la plata, recién se desarrolla en el siglo XX, alimentada por el apogeo del Estaño[66].

La expansión de la empresa de ferrocarriles The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Co. Ltd”,. es un largo proceso de consolidación de la administración extranjera, además del acaparamiento de todas las rutas, líneas, aguas y construcción de ferrocarriles, legalmente la empresa solo es dueña de 532 kilómetros que le permiten implantar un control sobre el transporte de ferrocarriles en Bolivia, es la típica empresa extranjera que en concordancia con la política imperialista de los países industrializados y especialmente de la república de Chile, ingresa a Bolivia para controlar los ferrocarriles y el control del comercio de importación y exportación, además de las aguas del Silala.

 

Dicho cauce habría sido descrito por primera vez en 1880 por el administrador Hosias Holding, 11 de junio de 1906, la empresa del ferrocarril pasó a ser titular en Chile de una merced de aguas sobre el Silala, otorgada por la Intendencia de Antofagasta, la que fue inscrita en el correspondiente registro. La merced de aguas fue aprobada dos años más tarde por el gobierno boliviano, el 23 de septiembre de 1908. La Compañía concesionaria en sus inicios utilizó el agua para el suministro de ella a las máquinas de su ferrocarril, pero posteriormente permitió su utilización a diversas empresas del norte de Chile, principalmente a Codelco-Chuquicamata y a las empresas sanitarias de Antofagasta.

La política de transporte impuesta por la empresa inglesa de ferrocarriles, respaldada por el gobierno de Chile, consistió en controlar la ruta troncal del país con un costo de inversión bajo, controlando la economía de importación y exportación, las tarifas cobradas por la empresa estaban dirigidas a perjudicar ciertas rutas para desviar el curso natural del comercio hacia los puertos del Pacífico. El monopolio del transporte del comercio en Bolivia, ha favorecido ampliamente a la empresa en detrimento de la economía boliviana, con esta breve descripción a continuación se presentan datos estadísticos pertenecientes al funcionamiento y administración de la compañía inglesa entre los años de 1915 a 1939.

The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited.

 

Mapa III.2


Plano de construcción de la línea de

Antofagasta Uyuni y el ramal de Pulacayo - Huanchaca



 

Fuente: Derivado de: Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto. Archivo de la Dirección General de Limites y Fronteras. Fondo de mapas y planos, Bolivia – Chile.

De acuerdo con el mapa la línea principal del ferrocarril se inicia en el puerto de Antofagasta, situado en los grados 23º38' 30" de latitud sur y 70º24'45" de longitud oeste del meridiano de Greenwich, atraviesa toda la provincia de mismo nombre con rumbo al noroeste y salva la frontera a una altura de 3.695 metros; después de hacer un recorrido por el nuevo territorio anexado por Chile un trayecto de 441.850 kilómetros, luego penetra a Bolivia, siguiendo la altiplanicie, primero en dirección noroeste hacia Uyuni y después la línea continuara hacia el norte hasta llegar al Departamento de Oruro, en una extensión de 482 kilómetros.

De la estación de O'higgins en el kilómetro 33,480 se construye un ramal de 111 kilómetros para llegar a las salitreras del Boquete, situadas a una altura de 1.713.80 metros sobre el nivel del mar. De la estación Prat (km 58.610) sale otro ramal que se dirige  al puerto de Mejillones y tiene una distancia de 77 kilómetros. Del kilómetro 116 al 172, la línea pasa por el distrito salitrero de Antofagasta y se desprenden numerosos ramales a las “oficinas explotación” asi denominan los Mapochos a los centros mineros. Después de pasar por una región completamente estéril, la línea llega a la población de Calama en el kilómetro 238.240, situada a 2.265 metros sobre el nivel del mar, en la cual hay un fértil valle con algunos campos de cultivo.

De la estación San Salvador kilómetro 252.870 sale un ramal de 9 kilómetros de largo, que llega hasta el mineral de cobre de Chuquicamata, situado a una altura de 2.094 metros, y de la estación de Conchi (km. 299.2129) sale otro ramal con 19 kilómetros que llega hasta las minas de cobre de Conchi viejo, a 3991 metros de altura a la salida de esta misma estación, en el km 299,400, la línea cruza el río Loa, a 3.000 metros sobre el nivel del mar, con un elevado viaducto metálico que tiene 243.90 metros de largo.

En la estación San Pedro kilómetro 312,240), situada a 3223 metros, se encuentran los estanque que surten de agua potable a la población de Antofagasta y a las oficinas de la pampa salitrera; estos estanque reciben agua en parte del río San Pedro, afluente del Loa, y en parte es traída de las vertientes que brotan en las faldas de la cordillera. En Ascotán (km 360.340) la línea principal alcanza su mayor altura a 3950 metros sobre el nivel del mar, y desde aquí baja rápidamente contorneando el salar de Ascotán hasta la estación del cebollar (km 387.260 a 3.729 metros, en donde se encuantra el importante establecimiento de beneficio de bórax, perteneciente a "The Borax Consolidated Company".

De la estación de Ollague (km. 435.150) se desprende un ramal de 95 kilómetros de largo, que llega hasta el rico mineral de cobre de Collahuasi, subiendo a 4.817.46 metros sobre el nivel del mar, que es la mayor altura alcanzada por una línea férrea en el mundo. El ferrocarril cruza la línea de frontera con Bolivia a 6.7 kilómetros de la estación de Ollague y a 441.850 km de Antofagasta, y sigue por la altiplanicie a una altura media de 3.660 metros hasta llegar a la población de Uyuni.

En el siguiente cuadro describimos las estaciones y Paraderos de las secciones chilena y boliviana del ferrocarril.

  

            DISTANCIAS APROXIMADAS

Estaciones y Paraderos

Altura sobre el Nivel del  Mar

Entre Estaciones

Desde Antofagasta

Sección Chilena

 

 

 

Antofagasta

3.40

 

 

Playa Blanca

62,00

4.140

4.140

Sargento Aldea    

296,00

9.760

13.900

La Negra

405,00

6.320

20.200

Portezuelo

553,10

9.170

29.390

O' Higgins

550,70

6.090

35.480

Uribe

583,00

11.520

37.000

Prat

700,90

11.610

58.610

Latorre

783,00

11.390

70.000

Cuevitas

893,60

12.940

82.940

Baquedano

1.010.00

13.010

95.950

Cerrillos

1.164.90

12.790

108.740

El Buitre

1.234.00

7.710

116.450

Santa Rosa

1.266.00

3.670

120.120

Carmen Alto

1.287.00

1.730

121.850

Salinas

1.341,70

6.070

127.920

Peineta

 

5.060

132.080

Central

1.368.00

3.150

136.130

Unión

1.411.00

7.180

 

Placilla

1.431.00

4.690

148.000

Solitario

1.470.00

5.410

153.410

La Noria

1.540.00

8.070

161.480

Rebosadero

 

3.850

165.330

Sierra Gorda

1.623.00

5.050

170.380

Cochrane

1.710.00

8.400

178.870

Cerritos Bayos

2.142.40

6.000

204.870

Calama

2.265.70

33.370

238.240

San Salvador

2.467.70

14.770

252.870

Cere

2.641.70

16.410

269.280

Conchi

3.015.80

20.940

299.220

San Pedro

3.223.10

13.020

312.240

Polapi

3.372.70

27.440

339.680

Ascotán

3.956.00

20.660

366.000

Cebollar

3.729.00

26.920

387.260

Carcote

3.802.70

15.180

402.440

San Martin

3.688.00

9.440

411.880

Ollague

3.696.20

23.270

440.000

Sección Boliviana

 

Chiguana

3.678.60

24.710

469.860

Julaca

3.658.90

45.940

515.800

Río Grande

3.658.60

29.820

545.620

Uyuni

3.659.30

61.710

610.360

Chita

3.745.00

49.030

659.360

Sevaruyo

3.745.00

101.000

760.880

Challapata

3.706.50

52.000

813.260

Poopó

3.709.50

53.000

876.310

Oruro

3.694.40

47.846

924.150

Eucaliptus

3.724.00

 

980.000

Patacamaya

3.785.00

 

1.040.000

Ingavi

3.869.00

 

1.100.000

Viacha

3.851.00

 

1.120.000

La Paz

3.689.00

 

1.152.000

Fuente: Ferrocarriles de Chile Historia y Organización. Emilio Vasallo Rojas y Carlos Matus Gutiérrez. Compiladores. Santiago de Chile, 1943

 

En el presente acápite se expone mediante cuadros y gráficos estadísticos, el movimiento de la empresa, los datos corresponden al funcionamiento de la empresa de ferrocarriles entre los años de 1915 a 1939, para realizar el análisis pormenorizado se construyeron cuadros en base a las estadísticas oficiales publicadas por la Comisión Ferroviaria en la década de 1940, los datos recogidos sirven para elaborar los planteamientos del presente trabajo.

 

Las variables de longitud, costo total, costo por kilometro, ingresos, egresos, utilidades, movimiento de pasajeros y de carga, demuestran el nivel de importancia adquirido por las empresas de ferrocarriles en el desarrollo de la economía nacional, se podrá también observar, la competencia surgida entre las empresas privadas y la administración fiscal de ferrocarriles, los datos estadísticos, de la Comisión Ferroviaria formada por el gobierno el año de 1941, permiten realizar un diagnóstico pormenorizado del funcionamiento administrativo y financiero de las empresas de ferrocarriles instaladas en el país.

 

Para realizar una descripción del uso y tratamiento de aguas nos referimos al trabajo del historiador Chileno Cástulo Martinez quien en las investigaciones realizadas expone una serie de consideraciones que las difundimos en su integridad por la importancia que implica el tema. “En mayo de 1877, la compañía minera "Huanchaca" de Bolivia -entre cuyos principales accionistas estaban los chilenos Melchor Concha y Toro y sus hermanos Enrique y Domingo, así como Elías Balmaceda el cual era hermano del ex-Presidente de Chile, José Manuel Balmaceda compró la línea férrea de la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta que operaba en territorio boliviano. En 1887, Enrique Villegas -Cónsul de Chile en Antofagasta antes del desembarco de las tropas chilenas en esa ciudad, y principal dirigente de la sociedad secreta "La Patria", que operaba en esa zona en defensa de los intereses chilenos obtuvo del Gobierno chileno autorización para dotar de agua a Antofagasta, cuyos derechos los transfirió a la Compañía Huanchaca de Bolivia. Por Ley chilena del 21 de enero de 1888, se autorizó a la Compañía Huanchaca la canalización de las aguas del río Loa para el consumo de Antofagasta y puntos intermedios. En ese mismo año, el Gobierno chileno aprobó los planos para el tendido de una cañería con capacidad de 2500 metros cúbicos por día, desde el Loa a Antofagasta. Al llegar la línea férrea al punto denominado "Ascotán", límite de la frontera que señalaba el Pacto de Tregua, la Compañía Huanchaca vendió sus derechos y acciones del ferrocarril a la compañía inglesa "The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited", venta que se hizo en fecha 8 de diciembre de 1888. El 25 de junio de 1889, la Bolivia Railway obtuvo una nueva concesión del Gobierno chileno, para aprovechar las aguas de las vertientes de las quebradas Amunaha, Cebollar y Polapi. Algún tiempo después, la Bolivia Railway encontró que había mejores aguas en el río de San Pedro, un tributario del río Loa. Con este motivo, el Gobierno de Chile autorizó por decreto a la compañía la construcción de las obras con una cañería de 314 kilómetros hasta Antofagasta. El 9 de junio de 1892 empezó a llegar el agua a ese puerto. En 1901, una pequeña cañería con una longitud de 28 kilómetros, unió los manantiales de Polapi con el depósito de San Pedro. Por decreto chileno del 30 de julio de 1904, la compañía ferrocarrilera adquirió derechos sobre los manantiales de Palpana, concesión que implicaba un tendido de una cañería de 20 kilómetros de longitud. Y así sucesivamente obtuvo las concesiones de las aguadas de Ujina Grande y Poquios. En 1906, se efectuó la colocación de una segunda cañería, cuya primera sección o tramo, con una capacidad de 8.000 metros cúbicos diarios, quedó completada en octubre de 1907, hasta la estación de Cerrillos, a 205 kilómetros de distancia de los depósitos. El ingeniero británico, Josías Harding, quien demarcó la frontera para el Pacto de Tregua de 1884, y posteriormente hizo el trazo y estudios del ferrocarril de Arica a La Paz, con sospechosa anticipación a la firma del Tratado de 1904, se internó en 1908 con sus técnicos más allá de la frontera demarcada, y en esas exploraciones halló las vertientes del Silala en pleno territorio del altiplano boliviano".


Finalmente mencionar que Chile fiel a su desarrollo y a la brecha de conocimiento, tecnología, economía y comercial alcanzada en relación a su vecino Boliviano impone lentamente sus designios políticos, económicos, tecnológicos y de transporte. En ese sentido, el Plano General que se presenta ha sido extractado del libro Historia de los Ferrocarriles de Chile es sumamente elocuente en vista que los ferrocarriles de conexión occidental interna de Bolivia, son vistas por nuestros vecinos como parte de su red de ferrocarriles internacional, administrado por el país vecino.


Plano General de los Ferrocarriles Internacionales de Chile


Fuente: Ferrocarriles de Chile Historia y Organización. Emilio Vasallo Rojas y Carlos Matus Gutiérrez. Compiladores. Santiago de Chile, 1943

 



[1] Hermann Kinder – Wener Hilgemann. Atlas Histórico Mundial, …. Madrid 1992. P. 99

[2] Hernán Ortiz Sergio. La innovación ferroviaria en el México del siglo XIX. …, México 1985. P. 64

[3] Bieber, León Enrique. Las relaciones económicas de Bolivia con Alemania. 1880-1920

[4] Riguzzi, Paolo. Los caminos del atraso. Tecnología instituciones e inversiones e inversión en los ferrocarriles Mexicanos, 1850-1900.

[5] Bieber, León Enrique. Las relaciones económicas de Bolivia con Alemania 1880 – 1920. Colloquiim verlag. Berlin. 1984, p. 45

[6] Ciro F. S. Cardoso – Héctor Pérez Brignoli. Historia Económica de América Latina.  Barcelona 1987, p.12-13

[7] Ibid, p. 22

[8] Silvia Ribera C. “La expansión del latifundio en el altiplano boliviano” … Elementos par la caracterización de una oligarquía regional. Avances 2. La Paz, 1978; p. 96

[9] Antonio Mitre. Los Patriarcas de la Plata. I.E.P. Lima 1981. p. 45

[10] Thomson, Ian. LA NITRATE RAILWAYS CO. LTD.: LA PÉRDIDA DE SUS DERECHOS EXCLUSIVOS EN EL MERCADO DEL TRANcSPORTE DE SALITRE Y SU RESPUESTA A ELLA. http://www.scielo.cl

[11] Ramiro Condarco Morales. Zarate el “Temible Willka”. La Paz. 1980. p.19

[12] Ibid. p.22

[13] Hernán Ortiz Sergio. La innovación ferroviaria en el México del siglo XIX. …, México 1985. P. 59

[14] Estos son dos términos acuñado por los historiadores Herbert S. Klein en Historia de Bolivia y Ramiro Condarco Morales en Aniceto Arce respectivamente.

[15] Hernán Ortiz Sergio. La innovación ferroviaria en el México del siglo XIX. …, México 1985. P. 59

[16] Ibid. p. 61

[17] Escalabrini Ortiz, . Historia de los ferrocarriles Argentinos. Buenos Aires, 1950, p. 14

[18] Cesareo Aramayo Ávila. Ferrocarriles Bolivianos. Pasado, presente y futuro. La Paz, 1959, p. 9-15

[19] Antonio Mitre. Los Patriarcas de la Plata. I.E.P. 1981, p. 125 - 131

[20] C. Barragan. Observaciones al Manifiesto y Programa del General Jorge Córdova. Litografía, “Paz de Ayacucho”. La Paz, 1859

[21] Riguzzi, Paolo. Los caminos del atraso. Tecnología instituciones e inversiones e inversión en los ferrocarriles Mexicanos, 1850-1900. (p.40 -41)

[22] Anuario Administrativo de Leyes, Resoluciones y Decretos. Años de 1860 a 1870. Ramo de Hacienda

[23] Ramiro Condarco Morales. Aniceto Arce …. La Paz, 1985

[24] Avelino Aramayo. Proyecto de una vía de comunicación entre Bolivia y el océano Pacifico. Londres: Tipografía de Waud, 60, Piccadilly, 1863

[25] Ramiro Condarco Morales. Aniceto Arce. ….. La Paz, 1985, p.166

[26] Alberto Crespo Rodas. Alemanes en Bolivia, p. 195 - 196

[27] Avelino Aramayo. Ernesto O Ruck. Ferrocarriles en Bolivia. Contestación.

[28] Juan Francisco Velarde. Ferrocarril del Madera al Mamoré. La empresa Church. 1874. P. 5. Qintin Quevedo en la década de 1860 se desempeño como Canciller

[29] Juan Francisco Velarde, Ferrocarril del Madera. p 2. 1874. La empresa Church y el Empréstito Boliviano de 1872. Sentencias Judiciales-Extinción de la Deuda). Edición Oficial. La Paz. 1902. Este documento señala que las cachuelas impiden la libre navegación de los ríos situación que podía ser solucionada con la construcción de un ferrocarril.

[30] Cesáreo Aramayo Avila. Ferrocarriles Bolivianos. …. La Paz, 1959. p. 32

[31] La Empresa Church y el Empréstito Boliviano de 1872. (Sentencias Judiciales Extinción de la Deuda). Edición Oficial. La Paz. 1902. Entre las concesiones otorgadas a esta empresa por el gobierno boliviano podemos mencionar las siguientes: Concesión de propiedades de terreno: la cesión de tres cuartas partes de los derechos de aduana de las mercaderías que ingresen por el río Amazonas. Si el Brasil no autoriza la libre navegación surge la posibilidad de construir un ferrocarril.

[32] Cesáreo Aramayo Avila. Ferrocarriles Bolivianos. …. La Paz, 1959. p. 35

[33] Cesáreo Aramayo Avila. Ferrocarriles Bolivianos. ….La Paz. 1959. p 37

[34] Marta Urioste de Aguirre. Zoilo Flores. p. 38 - 45

[35] Vasallo Rojas, Emilio y Carlos Matus Gutiérrez. Ferrocarriles de Chile Historia y Organización. Santiago de Chile. 1943 (p.125)

[36] Ibid. p. 61

[37] Antonio Mitre. Los Patriarcas de la Plata. …. IEP. 1981, P. 165

[38] Resolución Suprema de 1872, 26 de julio, el gobierno declara que la Compañía de Salitres del Ferrocarril de Antofagasta no podía construir ninguna línea que perjudique el ferrocarril de Mejillones.

[39] Cesáreo Aramayo Avila. Ferrocarriles Bolivianos. … La Paz, 1999. p.46.

[40] Primera Memoria de la Empresa del Ferrocarril de Antofagasta. Desde el 1 de julio de 1885 al 30 de junio de 1886. Valparaíso imprenta y librería Americana. 1886, p. 5-6

[41] Vasallo Rojas, Emilio y Carlos Matus Gutiérrez. Ferrocarriles de Chile Historia y Organización Compiladores. Santiago de Chile. 1943 (p.111)

[42] Ibid. (p. 126)

[43] Cesáreo Aramayo Avila. Ferrocarriles Bolivianos. … La Paz, 1959. p. 50

[44] Ramiro Condarco Morales. Aniceto Arce, …. P. 164 - 165

[45] Ibid. p. 280

[46] Ramiro Condarco Morales. Aniceto Arce. P. 587-832. Antonio Mitre en los Patriarcas de la Plata dice: el año de 1886 la opinión pública nacional había reaccionado negativamente contra Aniceto Arce y contra la construcción del ferrocarril, en el Congreso se plantea una abierta oposición “acusando a Arce de querer Chilenizar el País…” p. 167

[47] Ibid. p. 679 - 680

[48] Ibid. p. señala que los trabajos comenzaron casi ipso facto el 28 de septiembre de 1878

[49] Primera Memoria de la Empresa del Ferrocarril de Antofagasta en participación del año de 1886. P. 7

[50] Primera Memoria de la Empresa del Ferrocarril de Antofagasta. P. 7

[51] Ramiro Condarco Morales. Aniceto Arce, p. 167-168. Señala que el año de 1887, la compañía Huanchaca adquiere “todos los derechos y acciones del ferrocarril de Antofagasta a la frontera, por la considerable suma de 3.000-000 de pesos chilenos cancelable en cuatro años y en bonos otorgados al 7% de interés, p.582. Por su parte, Antonio Mitre señala que la compañía Huanchaca había pagado la suma de 2.000.000 de pesos. Y una vez, que el ferrocarril llegue a la frontera se formaría una sociedad independiente a la Huanchaca y Salitres Antofagasta, ambas empresas gozarían de tarifas preferenciales

[52] Erick Langer. “Espacios coloniales y economías nacionales”, p. 150. En un comentario al respecto señala que el Pacto de Tregua con Chile dio a la nación victoriosa un control substancial sobre el comercio de Bolivia.

[53] Antonio Mitre. Los Patriarcas de la Plata, …. IEP. 1981, p. 167-168

[54] Vasallo Rojas, Emilio y Carlos Matus Gutiérrez. Ferrocarriles de Chile Historia y Organización Compiladores. Santiago de Chile. 1943 (p.127)

[55] Ibid (p. 128)

[56] Ibid (p. 128)

[57] Compilación de Leyes Supremas, Disposiciones Relativas a concesiones ferrocarrileras. Años 1880 – 1904. Arreglada por Casto F. Pinilla. Edición Oficial. La Paz. Taller Tipo-Litográfico. J.M. Gamarra 1904, se acepta la propuesta de la compañía Huanchaca de Bolivia para la construcción de un ferrocarril de Ascotán a Oruro, pasando por Huanchaca.

[58] Antonio Mitre. Los Patriarcas de la Plata, …..IEP. 1981. (p. 167 – 168)

[59] Compilación de Leyes Supremas, Disposiciones Relativas a concesiones ferrocarrileras. P. 27 – 30 – 31. Cesáreo Aramayo A. Ferrocarriles Bolivianos, p- 50. Antonio Mitre. Los patriarcas de la plata. P. 98. Basado en las Memorias de la compañía Huanchaca señala que tomaba en arriendo el ferrocarril por un tiempo de 15 años, pagando el 6 % de las entradas brutas durante los primeros cinco años y el 55 por ciento en los diez años restantes

[60] Ferrocarril de Antofagasta – Bolivia. http://www.fcab.cl/historia?from=0

[61] Ramiro Condarco Morales. Aniceto Arce. …. La Paz. 1985. p. 832

[62] Antonio Mitre, Los Patriarcas de la Plata. …. IEP. 1981. P. 168

[63] Ramiro Condarco Morales. Aniceto Arce. …. La Paz. 1985. p. 832

[64] Condarco, Mitre y Aramayo, concuerdan con la descripción de ingreso del ferrocarril en Bolivia

[65] Ramiro Condarco Morales. Aniceto Arce. … La Paz, 1985. P. 836

[66] Antonio Mitre, Los Patriarcas de la Plata. …. IEP. 1981. p. 175