Ferrocarriles principios del Siglo XX


Gobiernos liberales y política de transporte ferroviario.

El presente acapite describe el proceso experimentado por la política de transportes planteada por los gobiernos de corte liberal de principios del siglo XX, se dividide en dos subtítulos: el primero estudia al gobierno del General José Manuel Pando y el papel desempeñado en la construcción del ferrocarril Internacional del Puerto de Guaqui en el lago Titicaca a la ciudad de La Paz, sirve además para comunicar económica y comercialmente a las repúblicas del Perú y Bolivia, así mismo impulsa la navegación del lago Titicaca. A continuación se realiza una breve reseña del gobierno de Ismael Montes y la negociación para construir la red interna de ferrocarriles, basado en el estudio del ingeniero norteamericano llamado William Lee Sisson. Luego se describe la negociación con la banca norteamericana y la firma del Contrato Speyer para la creación de la empresa ferroviaria “The Bolivia Railway Company”, además se demostrara como se consolida el control de la empresa “The Antofagasta and Bolivia Railway Company Limited y su fusión permite a la empresa inglesa convertirse en dueña absoluta de los ferrocarriles en Bolivia.


José Manuel Pando, Convenios, Pactos y Tratados.

José Manuel Pando nació el 27 de diciembre de 1848, en la hacienda "Cuti", ubicada en el cantón Luribay de la Provincia Loayza del Departamento de La Paz, obtiene el titulo de bachiller el año 1864, a raíz de los acontecimientos políticos sucedidos y encabezados por General Mariano Melgarejo presidente de la República. se presenta como voluntario al ejército organizado para enfrentar a Melgarejo. Sucedido el triunfo del sexenio se retira del servicio y retorna a su hogar, ingresa a la facultad de medicina y también se dedica al estudio de la ingeniería militar, la minería y la topografía, debido a los acontecimientos políticos sucedidos el año de 1870, abandona la carrera de medicina para reintegrarse nuevamente al ejército y pelear contra Mariano Melgarejo. Por sus acciones militares es nombrado teniente segundo y posteriormente es ascendido a teniente primero, su carrera militar continua en las acciones de la Guerra del Pacífico, por las cuales es reconocido recibiendo varias condecoraciones, es el principal colaborador del Coronel Eliodoro Camacho junto a Belisario Salinas fundan el Partido Liberal en la ciudad de La Paz[1]. Ocupó varios cargos políticos importantes dentro del Directorio Central del Partido Liberal, que funcionaba en la ciudad de La Paz. Posteriormente, fue ascendido a Coronel de Ejército en la república del Perú. Candidatea para senador y diputado por los departamentos de Oruro, Sucre y la Provincia de Sicasica del Departamento de La Paz, bajo los gobiernos de Aniceto Arce y Gregorio Pacheco, es perseguido, apresado y deportado en varias oportunidades por su actividad política, los continuos enfrentamientos con el partido oficialista consiguen darle gran popularidad. Mientras su actividad política toma cuerpo realiza expediciones hacia el noroeste boliviano entre los años de 1890 a 1898, levanta mapas, cartas hidrográficas y delimita fronteras de acuerdo a los Tratados Bilaterales con la república del Brasil,[2] en varias oportunidades fue exilado político en aquella región.

El año de 1896, la Convención Política del Partido Liberal de Bolivia reunida en la ciudad de Sucre, bajo la presidencia del General Narciso Campero proclama a José Manuel Pando, por acuerdo del 9 de Octubre de 1894, como Jefe del partido Liberal y candidato a la Presidencia de la República, para el período de 1896 a 1900, realizada la elección y el escrutinio, el resultado electoral es alterado, por la anulación de los votos de varios distritos, el escrutinio congresal elije como Presidente de la República al candidato del Partido Constitucional liderizado por Severo Fernández Alonso, quien es proclamado vencedor de los comicios electorales, en el año de 1898, el Partido Conservador se encuentra desgastado por quince años de gobierno, no habían logrado construir más que el ferrocarril de Antofagasta a Oruro; tampoco, habían obtendio nada importante a nivel nacional o internacional. La mala situación económica, política y social en la que había caído el país, desata la Revolución Federal, sucedida entre los años 1898 y 1899, José Manuel Pando es el lider del Ejército del norte, que derrota a Fernández Alonso Presidente de la República y representante del partido conservador.[3]

El año de 1899, queda establecido el gobierno del partido liberal en la ciudad de La Paz, su principal objetivo político es el fomento a la construcción de ferrocarriles, como parte de una política general englobada en una serie de transformaciones económicas, políticas, sociales y educativas, el gobierno de Jose Manuel Pando se esfuerza por establecer una compañía de ferrocarriles en Bolivia que se encargue de impulsar la unión con los férrocarriles del sur peruano de Puno y del Puerto de Mollendo, integrado a la vía férrea de Julíaca al Cuzco de 351, kilómetros, terminada de construir el año de 1876. El tramo ferrocarrilero Mollendo-Puno tiene una extensión total de 524 kilómetros se complementa al sistema internacional del Perú-Bolivia y la navegaciòn de vapores del Lago Titicaca, el costo promedio de construcción de está línea férrea es bastante alto, por esa razón, el gobierno boliviano recurre a las empresas extranjeras para conseguir préstamos que garanticen el enorme gasto que representa transportar materiales y equipos utilizados en la construcción de un ferrocarril

El esfuerzo Boliviano por construir un ferrocarril que conecte la ciudad de La Paz con el puerto natural de Mollendo, data del año de 1895, cuando el Congreso Nacional dispone que el Poder Ejecutivo mande a construir, un ferrocarril de trocha ancha, entre la ciudad de La Paz y el río Desaguadero, el gobierno, para garantizar la obra, emite bonos por la suma de doscientas mil libras esterlinas, bajo la responsabilidad del Tesoro General de la Nación y la garantía del interés y amortización de las ganancias de la Aduana de La Paz. La ganancia asegurada es del 7 % anual y el 2 % de amortización. Igualmente el Poder Ejecutivo queda autorizado a reconocer la propuesta de préstamo para sustituir la emisión de bonos, de acuerdo a las condiciones de interés, amortización y garantía establecida; el ejecutivo también esta facultado para construir el ferrocarril por cuenta del Estado o por parte de una empresa particular que asegure por 20 años la garantía del 6 % sobre el capital invertido de acuerdo a las bases fijadas por la ley. [4] El ferrocarril de Guaqui a El Alto de La Paz fue construido sobre una extensión de 85 kilómetros, tiene estaciones en El Alto y en la población de Viacha, pasa cerca de las poblaciones de Laja y Tiahuanacu, transita por las faldas de los cerros que forman el valle del río de Yanamuyo y por la altiplanicie hasta llegar a las estaciones de Viacha y El Alto[5], la trocha es de un metro y la gradiente varia entre el 2,5 y el 7 % para bajar a la ciudad de La Paz.[6]


El ferrocarril Guaqui - La Paz.

 El 11 de enero del año de 1900, José Manuel Pando ordena realizar nuevamente los estudios para construir líneas férreas en territorio nacional, entre las cuales figuraba la ruta de La Paz al Lago Titicaca, el 25 de octubre, de ese mismo año, se promulga la Ley que autoriza la construcción del ferrocarril del Lago Titicaca, con fondos que pertenecen al rendimiento del Estanco de Alcoholes y Aguardientes; además, del impuesto a la goma explotada en el Departamento de La Paz, la ley debía ser aplicada en el lapso de tres años de acuerdo a los estudios aprobados para administrar la línea férrea, mediante el Estado o por medio del presupuesto de empresas particulares.[7] Paralelamente el gobierno peruano desarrolla una política de competencia con el gobierno de Chile, por controlar la ruta comercial de la ciudad de La Paz y de la región minera del Departamento de Oruro, su interés radica en frenar el avance chileno para controlar la importación y exportación de mercaderías y producción minera del altiplano boliviano.

Esa misma fecha, el gobierno dispone la creación de la "Junta Directiva del Ferrocarril Guaqui La Paz que debe ser la encargada de dirigir los trabajos, estaba formada por el Prefecto de La Paz, Fermin Prudencio y los ciudadanos Ignacio Calderón, Luis Sainz, Heriberto Gutiérrez, Ezequiel Zalles, Isaac Tamayo, Alejandro Soruco, Felipe Pardo, Zenón Iturralde, Severino Campuzano y Eduardo Perón"[8], todos ellos son prominentes representantes del partido liberal, responsable de la obra es el Ingeniero Mariano Bustamante y Barreda, designado mediante Decreto Supremo del 31 de octubre del año de 1900[9], los trabajos de construcción se desarrollan con mucha lentitud debido a la falta de fondos y de ingresos impositivos que puedan respaldar la obra, el 19 de diciembre de 1901, se autoriza la negociación con empresas extranjeras para anticipar la renta destinada a la construcción hipotecando la sección construida y los materiales existentes en almacén.

En la Memoria editada por el Ministerio de Gobierno del año de 1902, el Ministro de la época se quejaba de lo difícil que era conseguir dinero en el exterior para construir ferrocarriles, señala que Bolivia no podía ejercitar su crédito en los mercados financieros, ante esta situación el gobierno busca conseguir capitales nacionales o extranjeros en territorio nacional, el mes de julio de ese mismo año, el gobierno recibe dos propuestas: la de Isaac Tamayo, en representación de empresarios nacionales y de la Peruvian Corporation dueña de los ferrocarriles del sur peruano y de la navegación del lago Titicaca, luego de estudiar las propuestas económicas para la construcción del ferrocarril, y de acuerdo a las condiciones presentadas por los interesados, el Gobierno brinda una respuesta que señalaba “El gobierno tiene una deuda por la suma de 21.000 libras esterlinas con la Peruvian Corporatión y a la W. R. Grace y Compañía; por el gasto de construcción hasta ese momento realizado, y por la compra de dos locomotoras que costaron 40.000 libras esterlinas; además, de una deuda de 10.000 libras esterlinas que debia ser cancelada. El segundo aspecto analizado por el gobierno, debia acordar quien era el encargado de la construcción de la obra, de esa manera, estudian la propuesta de Isaac Tamayo quien pedía la suma de 175.000 libras esterlinas para terminar la obra, sin embargo no la propuesta no considera que la licitación estipulaba la construcción de dos secciones: una de Guaqui a El Alto, y de allí a la ciudad; además, pedía la garantía del impuesto de alcoholes y gomas del Departamento; así como el rendimiento que pueda lograr el ferrocarril. La Peruvian Corporation, ofrecía trabajar la primera sección y hacerse cargo de la deuda total suministrando las 10.000 libras esterlinas que urgentemente necesitaba el gobierno.[10]. El 31 de julio de 1902, el gobierno rechaza la propuesta de Isaac Tamayo alegando que el proyecto no contaba con los planos de construcción de la sección de El Alto de La Paz, días después el 2 de agosto a través de una Resolución Suprema se acepta el acuerdo con la Peruvian Corporation.

Cuatro son los principales puntos del acuerdo firmado entre el gobierno de José Manuel Pando y la empresa inglesa administradora de los ferrocarriles del sur peruano:

1)     El gobierno de Bolivia podra recobrar la línea el momento que pague a la Peruvian Corporation la cantidad adeudada por el capital y los intereses, simplemente debe dar un aviso con tres meses de anticipación.

2)     Las entregas de dinero de la Corporación al gobierno se llevarán a cabo a través de la Junta Directiva a petición del señor Mariano Bustamante.

3)     El arreglo se basa en los rendimientos de la venta de alcoholes que para el año de 1902 están fijados en 440.000 Bs., el gobierno boliviano tiene la potestad de disponer el aumento de las rentas a partir del año de 1903.

4)     La Peruvian Corporation se hace cargo de la línea luego de levantar un inventario de la administración y explotación del ferrocarril. La línea puede ser abierta al tráfico desde el momento en que el ingeniero constructor da el aviso oficial. Además se establecerá un puesto de aduana en el puerto de Guaqui.

Por todos los acontecimientos sucedidos, el alborozo gubernamental es incontenible, entonces, instruyen a los representantes del cuerpo Diplomático en el extranjero a realizar campañas de propaganda, para conseguir capitales para construir el tramo Viacha - El Alto, ese mismo año, la Junta Directiva del Ferrocarril de Guaqui a La Paz afronta una crisis debido a la renuncia del Ingeniero Mariano Bustamente y Barreda, quien sugiere que el nuevo director de la obra sea el gerente de la Peruvian Corporation señor Schatzmann, el 23 de diciembre de 1902, el gobierno acepta la renuncia de Bustamente y ordena que rinda cuentas a la Junta Directiva de los fondos económicos administrados; también, debía entregar la línea férrea bajo inventario, realizar una liquidación y balance general al 31 de diciembre de 1902. Ese mismo día, el gobierno dispone que el nuevo director de la obra sea el Ingeniero Thomas Clive Sheppard, Director General de Obras Públicas y Jefe del Cuerpo Nacional de Ingenieros,[11] además, debía ser el responsable de realizar las negociaciones ante la Peruvian Corporation para decidir el futuro de la línea férrea.

El 18 de marzo de 1903, el gobierno instruye al Director Sheppard modificar el contrato original, firmado con la Peruvian Corporation sobre la base de tres puntos:

1)       La venta del ferrocarril para atender los gastos demandados por la guerra del Acre, el gobierno podía disponer de los rendimientos del Estanco de alcoholes, para atender los asuntos del Acre o continuar con los trabajos del ferrocarril hacia la Ciudad de La Paz como estaba determinado por la ley.

2)       Proponia tambièn liberar el impuesto al alcohol y la explotación de la goma, propuesta como garantía de la deuda con la Peruvian Corporation, a cambio está, debía hacerse cargo de la administración y explotación del ferrocarril y terminar la construcción de la ruta en la ciudad de La Paz, con fondos propios, y se podrá pagar el total de la deuda con el rendimiento de la misma obra.

3)       Acordar con la Peruvian Corporation Limitada la conclusión de la línea por parte del Gobierno y el pago de los créditos que son reconocidos, sin entregar la administración del ferrocarril. La Dirección General de Obras Públicas debía establecer la forma y condiciones de pago.

Ante esta sugerencia gubernamental, la empresa peruana administradora de ferrocarriles no acepta los dos primeros puntos, porque considera que con ellas no logra sus objetivos, sin embargo, acepta el tercer punto que permite llegar a un acuerdo con el ingeniero Sheppard. Para modificar las cláusulas del contrato original firmado el 2 de agosto de 1902, el nuevo convenio aprobado por el gobierno el 19 de abril de 1903, tiene los siguientes términos:

 

1)     El gobierno boliviano establecerá el tráfico y explotará la línea del ferrocarril, tan pronto como lleguen los rieles pedidos.

2)     El gobierno pagará durante el año de 1903, el préstamo de 21.000 libras esterlinas.

3)     El gobierno pagará a la Peruvian Corporation a partir del 1 de enero de 1904, amortizaciones de dos mil libras esterlinas mensuales, hasta la cancelación total de la deuda.

El día 27 de abril de 1903, la empresa constructora determina que la fecha de entrega provisional del tramo Guaqui - El Alto de La Paz se realizará el 13 de mayo del año de 1904, esta negociación le signífica al Estado boliviano, la erogación de fondos nacionales solo para cancelar a la empresa peruana de ferrocarriles, que además continúa como administradora del ferrocarril; de esta manera, la carga económica cada día se hace más pesada por los gastos que demanda la situación política del Acre y la crisis económica del Tesoro General de la Nación[12]. La Dirección General de Obras Públicas del Ministerio de Fomento tiempo después en un informe oficial señala que debido a la dificultad financiera existe la amenaza de paralizar las obras de construcción. El gobierno a través de una negociación efectúa un nuevo contrato de préstamo con la Peruvian Corporation Limited, entonces la empresa hace entrega de 50.000 libras esterlinas destinadas a la construcción de la línea desde El Alto a la ciudad de La Paz, a cambio, el gobierno debía entregar la línea en calidad de arriendo por el lapso de 7 años e invertir el 60 % de los ingresos en gastos de mantenimiento y con el 40 % debia cubrir intereses y amortizaciones de la deuda.

La situación económica del gobierno boliviano se hace mucho más difícil por las obligaciones contraídas con la Peruvian Corporation, porque significaba hacer entrega total de la línea y realizar pagos mensuales; sin embargo, continúan realizando nuevas negociaciones y préstamos que tampoco alcanzan a cubrir los gastos que se debían realizar. Un nuevo préstamo de 20.000 libras se destina a pagar los terrenos expropiados entre El Alto y la ciudad de La Paz; pero, este no es el último préstamo porque la Peruvian Corporation, por su parte, autoriza invertir 8.666 libras esterlinas; en total, la deuda acumulada por los gobiernos de José Manuel Pando y de Ismael Montes, termina siendo de 99.600 libras esterlinas[13]; para respaldar sus acciones el gobierno, recurre a muchos argumentos y tretas, la prensa responde ejerciendo dura presión e impugnando las operaciones; además, solicita rescindir el contrato con la empresa peruana; por otro lado, en el Congreso, mientras los oficialistas cumplen el rol de aprobar y autorizar las solicitudes y acciones de la Peruvian Corporation, la oposición protesta vehementemente contra la disposición del gobierno de vender la línea de Guaqui a La Paz[14].

El ferrocarril Guaqui La Paz es una obra ferroviaria que se intenta ejecutar por cuenta exclusiva del Estado, las dos anteriores fueron el ferrocarril Madera - Mamoré y Mejillones - Caracoles; ambos proyectos fracasan y dejan al país con una deuda impagable, en los debates del Congreso, los parlamentarios esgrimen todos los argumentos posibles para atacar y defender la enajenación del ferrocarril Guaqui - La Paz, los oficialistas señalaban que la mejor opción es entregar el ferrocarril a una empresa extranjera, para que pueda concluir con la construcción de la obra y la administre eficientemente; la oposición, en cambio, abiertamente rebate la negociación de venta del ferrocarril por considerar que es un negocio malo para el país; por su parte, el gobierno coincide con los parlamentarios oficialistas sosteniendo que el Estado es un administrador malo, porque la administración fiscal eleva los gastos de mantenimiento al 78 %, cuando lo normal debía ser el 70 %.

La electrificación de la línea de Viacha hacia la ciudad de La Paz fue otro tema polémico y muy objetado por la oposición, el gobierno señala que habían optado electrificar la vía por dos razones:

1)     Económica, por el costo y por los gastos de explotación; y,

2)     Técnica, porque la gradiente de siete por ciento puede ser ascendida por los carros eléctricos con facilidad.

De esta manera, por primera vez se hacian los intentos de reducir la distancia entre El Alto y la Ciudad de La Paz, el 1 de diciembre del año de 1905, la Dirección General de Obras Públicas hace entrega oficial del Tranvía Eléctrico de bajada del Alto a la Estación de Challapampa en la ciudad de La Paz[15]. Las deudas adquirídas por el gobierno boliviano ante la Peruvian Corporation resultaron ser muy agobiantes para el Tesoro Nacional, que se vio imposibilitado de pagar, por esa razón, se imponia la venta de la línea; paralelamente, publicamente declaran que necesitaban fondos para construir el ferrocarril de Sucre a Potosí. La enajenación del ferrocarril fue autorizada por Ley de 27 de noviembre de 1906, la venta del ferrocarril se realizo el 21 de julio de 1910 mediante la aprobación de una Resolución Suprema; y de una Minuta de Contrato de Venta, realizada el 22 de julio, por el precio de 350.000 libras esterlinas, que debia ser entregadas al gobierno boliviano en dos cuotas: la primera de 215.481 y la segunda cuota de 134.518, de está manera, el Estado Boliviano cancela la deuda con la Peruvian Corporation y paga íntegramente el precio del ferrocarril Guaqui - La Paz.

Los nuevos compromisos adquiridos entre el gobierno y la Peruvian Corporation Limited destacan los siguientes puntos:

1)     Dar facilidad a otras empresas ferroviarias, para que ingresen desde Viacha a la ciudad de La Paz a través de convenios especiales, que deben realizar la Peruvian Corporation, el gobierno y las empresas de esta clausula se deduce que el enfrentamiento entre las compañías ha sido muy duro.

2)     Unir las regiones de Puno y Guaqui a través de la construcciòn de otro ferrocarril es una cláusula nunca cumplida.

3)     También se estipulaban tarifas especiales para el transporte de determinados productos que debian ser rebajados por la compañía[16].

 

La Peruvian Corporation construye las estaciones de Viacha, El Alto y Challapampa, de esa manera, controla el tráfico de pasajeros y carga de ingreso y salida a la ciudad de La Paz, principal centro comercial y económico. Esta situación genera muchos problemas a la The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited y al tren que llega de Oruro y Antofagasta; y también por supuesto al ferrocarril que llega de Arica, el empalme de líneas se convirtió en un problema que dificilmente pudo ser resuelto por el gobierno, se tuvieron que realizar extensas y dificiles negociaciones con la Peruvian Corporatión para conseguir el ingreso de los trenes llegados de Chile.

Mapa 1

Plano de la ruta del ferrocarril de

Mollendo, Arequipa, Puno - Guaqui - La Paz.

 


Fuente: Derivado de: Alberto Decombe. Historia del Ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz. Plano General del Ferrocarril en explotación de Arica a La Paz.

  

Mapa 2

Plano general de la bajada del ferrocarril de

Guaqui a la ciudad de La Paz.

 

 

Fuente: Tomado de Memoria del Ministerio de Fomento e Instrucción Pública. 1903

 

Mapa 3

Plano de la estación de Viacha

del ferrocarril de Guaqui a La Paz.

  

 Fuente: Tomado de: Juicio de expropiaciones de terrenos entre la empresa de la Peruvian Corporation y los vecinos de Viacha año de 1910.

 

El gobieno del Perú pone mucho interés en la línea que une el puerto de Mollendo-Puno-Guaqui con la ciudad de La Paz, el primer tramo construido y administrado por la Corporación peruano-británica recibe todo el apoyo del gobierno para mantener el control sobre las rutas del sur, a través del análisis documental, se concluye que la conducta de la empresa siempre es respaldada por el gobierno peruano, el motivo fundamental es controlar el transporte de importación y exportación del comercio boliviano, por esa ruta, el gobierno y la empresa se empeñan en que la vía sea una troncal hacia los puertos peruanos del Pacífico y hacer frente al comercio controlado por la república de Chile; por su parte, el gobierno boliviano por ley del 9 de septiembre de 1910, dispone que los fondos provenientes del ferrocarril de Guaqui sea depositado, en bancos nacionales a la orden del Cómite Impulsor del Ferrocarril de Potosí a Sucre, de esta manera, la tercera línea construida en Bolivia pasa a manos inglesas establecidas en el Perú, una vez más, se observa como una empresa extranjera sale con su gusto de administrar una pequeña línea con un futuro económico, que le permitira controlar el comercio de ingreso y salida del país; de esa manera, el control extranjero de las Railways impone su interés, tal como sucede con la línea de Antofagasta a Oruro; sin embargo, el tiempo demuestra otra cosa, porque la administración de la empresa ferroviaria es tan deficiente que la llevará a la quiebra total y su actual desaparición. Finalmente, se debe mencionar que el Ministerio del Trabajo, Salubridad y Previsión Social, el año de 1941 enfrenta varios problemas sociales sucedidos en el seno de las empresas de ferrocarril, la empresa es denunciada por no tener pulpería; violando el Decreto Supremo del 4 de agosto de 1940, que debía hacer cumplir los artículos relativos a la venta de productos de primera necesidad en las pulperías de vital importancia para los trabajadores, que viven en pequeñas estaciones o trabajan en cuadrillas de construcción o conservación de vía. Las pulperías son constituidas porque son parte de la política gubernamental, en vista que, es la única fuente de aprovisionamiento de los trabajadores ferroviarios y mineros, varios gobiernos desde el año de 1927, promulgan decretos dirigidos a instaurar el sistema de pulpería organizado para atender la primera necesidad de los trabajadores ferroviarios[17].

Las empresas de ferrocarriles en Bolivia adquieren un poder adquisitivo bastante importante, porque se basa en el aporte de los trabajadores, de esa manera, se generan importantes ingresos para la administración, que a su vez se permite desviar frecuentemente los recursos para destinarlos al contrabando de productos suntuarios o de primera necesidad afectando así al Erario Nacional.

Ese es el caso del administrador de la Peruvian Corporatión de la sección Guaqui - La Paz, que es denunciado ante las autoridades de la Prefectura por realizar contrabando de alcohol y azúcar[18].

El gobierno de José Manuel Pando impone una política de acercamiento con los países vecinos y con los que mantiene relaciones diplomáticas, a principios de siglo XX, el gobierno suscribe Tratados Bilaterales de Paz, Amistad y Comercio, en este contexto, plantean políticas para promover la negociación del "Tratado entre Bolivia y Brasil firmado en Petrópolis Brasil, el 17 de Noviembre de 1903", este tratado de permuta de territorios y otras compensaciones determina que el Brasil debe pagar una indemnización de 2.000.000 de libras esterlinas a la república de Bolivia, que acepta con el propósito de construir caminos de hierro y otras obras, interesados en mejorar las comunicaciones y desarrollar el comercio entre los dos países, el pago se realiza en dos partidas de un millón de libras esterlinas cada una[19]. El Tratado sirve de base para suscribir otras negociaciones como la de 1938, en la cual se acuerda formar la Comisión Mixta Ferroviaria Boliviano-Brasilera, encargada de construir el ferrocarril de Puerto Esperanza a Corumbá en el Brasil y de allí a Santa Cruz de la Sierra, esta línea es parte integrante de la famosa unión de los Océanos Atlántico y Pacífico.

El Tratado de Petrópolis de 1903, firmado entre Bolivia y el Brasil, es determinante para la futura aspiración de Bolivia, la conclusión del ferrocarril del Madera-Mamoré, beneficia ampliamente al interés del Brasil, que además se apropia de grandes extensiones de terreno y delimita las nuevas fronteras boliviano brasilera. La indemnización monetaria le permite al gobierno de Bolivia colocar el dinero como garantía para que el Brasil construya una vía férrea en su territorio; este tratado, que no es tan publicitado como el Tratado de 1904 con Chile; sin embargo, es importante para la nueva configuración geopolítica del país. El trueque de territorios por libras esterlinas para cumplir con la política de apertura al capital extranjero y al proceso de expansión territorial, es una de las características del avance imperialista de fines del siglo XIX y principios del siglo XX en Bolivia, por otro lado, el gobierno del presidente Pando realiza una negociación bilateral con la república de la Argentina, conocida como la Convención Ferroviaria firmada el 11 de diciembre de 1902, ambos gobiernos ejecutan el pacto ferroviario firmado el 30 de junio de 1894. Este pacto tiene el objetivo de prolongar el Ferrocarril Central Norte desde la Quiaca hasta Tupiza; en cuya construcción el gobierno boliviano no tiene que hacer desembolso alguno inmediatamente.

La Argentina al igual que otros países y empresas lográ el privilegio de administrar el ferrocarril que pasará a la administración boliviana cuando sea cancelada la deuda de construcción de la obra, de igual manera, el gobierno de Bolivia no tiene derecho a intervenir en la determinación de tarifas de la sección que le corresponde, hasta que la línea rinda el 6% sobre el capital invertido, el transporte realizado en territorio nacional tiene 50 % de rebaja sobre las tarifas ordinarias. El Congreso Nacional, Ratífica el convenio bilateral con la república Argentina y faculta al gobierno de José Manuel Pando a continuar la negociación para dar cumplimiento al convenio, también dispone que tenga rango de Ley de la República[20].

En el balance general de la política ferroviaria del gobierno de José Manuel Pando se apreciar que las negociaciones realizada con los países vecinos, otorgan concesiones que generan gran inconsistencia política, financiera y administrativa, de esa manera se aprovechan de la situación para aplicar políticas de expansión y ocupación territorial en las fronteras bolivianas y controlar los mercados regionales, de esa manera, se reduce ostensiblemente el tamaño original de la república de Bolivia.

 


Fuente: Colección Allen Morrison.
www.tramz.com. Ferrocarril Guaqui La Paz: Fotografías. En la Paceña zona de Churubamba se construyo la estación del ferrocarril de Guaqui – La Paz.

La longitud de la vía férrea de la Peruvian Corporation.

El ferrocarril de Guaqui a la ciudad de La Paz tiene una extensión de 96 kilómetros es controlado por una empresa británica en cooperación con el gobierno peruano, el tramo pertenece a la ruta internacional del Perú y Bolivia, mediante convocatoria pública se adjudica la administración del tramo boliviano, de esa manera, controla toda la ruta desde el puerto de Mollendo hasta la ciudad de La Paz, la Peruvian Corporation es una empresa que pertenece al grupo de empresas extranjeras especializada en la administración de ferrocarriles.

Cuadro N° 1 

Lineas

Kilómetros

Ramales del Interior

11

Uyuni-Huanchaca

39

Guaqui-La Paz

96

Machacamarca-Uncia

96

Total

242


Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

La Peruvian Corporation controla los 96 kilómetros de distancia que existe entre la ciudad de La Paz y el puerto de Guaqui, la gradiente varia según el terreno, la subida de la ciudad a El Alto es bastante pronunciada tiene una gradiente del 7 %, en la planicie altiplanica el porcentaje es del 2,5 %, por esta razón, el precio varia enormente en relación a otros ferrocarriles.

 Gráfico N° 1

Longitud de Vías


Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

El viaje que se realiza en el tren de la Peruvian Corporation se inicia en la estación de Challapampa, de allí se empalma en dirección a estación de la ciudad de El Alto y a la población de Viacha, punto neurálgico e importante para la llegada de trenes de varias empresas, por la planicie del altiplano se dirige al puerto de Guaqui, pasando por la estación de la población de Tiawanacu; posteriormente, se realiza un trasbordo a los vapores de la empresa para navegar por el lago Titicaca y desembarcar en el puerto de la población peruana de Puno, nuevamente se aborda el tren en dirección a la ciudad de Arequipa para continuar hasta el puerto de Mollendo.

Costo total de la línea de la Peruvian Corporatión

 

El ferrocarril la empresa The Peruvian Corporation de Guaqui a ciudad de La Paz, tiene un costo total de 400.000 libras esterlinas, la empresa invierte ese capital en la construcción y se hace dueña de una línea que comparada con otros tramos es relativamente barata.

Cuadro N°2

Lineas

Libras Esterlinas

Ramales del Interior

93.817

Uyuni-Huanchaca

195.000

Guaqui-La Paz

400.000

Machacamarca-Uncia

991.000

Total

1.679.817

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

El ferrocarril de la Peruvian Corporatión tiene un precio mucho más barato que la construida por la Patiño Mines que solo tiene una gradiente de 2,5 %.

 Gráfico N° 2

Costo Total en Libras Esterlinas

Fuente: Resultado del cuadro N° 2

El costo total de la Peruvian Corporation repercute en el costo por kilómetro de cada una de los tramos que a veces se hace más barato o se elevan los costos de acuerdo a la topografía del terreno.

Costo por kilómetro de la línea The Peruvian Corporation

El cuadro plantea que la línea del ferrocarril de Guaqui a la ciudad de La Paz tiene el costo por kilómetro más bajo entre todas las empresas de administración privada.

 

Cuadro N°3

Lineas

Libras Esterlinas

Guaqui-La Paz

4.166

Uyuni-Huanchaca

5.000

Ramales del Interior

8.528

Machacamarca-Uncia

10.329

Total

28.023

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

La empresa inglesa realiza un buen negocio porque construye un ferrocarril relativamente barato en comparación al costo de construcción por kilómetro de las otras empresas privadas; sin embargo, no podemos olvidar los problemas económicos que tuvo que afrontar el gobierno boliviano para pagar cada uno de los kilómetros construidos.

Gráfico N° 3

Costo por Kilómetro


Fuente: Resultado del cuadro N°3

La Peruvian Corporation invierte 4.166 libras esterlinas, por cada kilómetro construido, la diferencia de 6.173 libras esterlinas con el costo del ferrocarril de la empresa minera es elocuente.

Los ingresos, egresos, y utilidades de la empresa.

A continuación se presenta uno de los cuadros más irregulares que refleja el caótico movimiento administrativo de la empresa, muestra como los ingresos han sido registrados durante veinte años y no sucede lo mismo con los egresos, porque existe un vacio entre los años de 1927 a 1929, a partir del año de 1930 se encuentra que los egresos de la empresa son mayores a las ganancias; por lo tanto, el nivel de las utilidades es cero y el de las perdidas se eleva demostrando un rendimiento bajo.

 

Cuadro N° 4

Años

Ingresos

Egresos

Porcentaje

Utilidades

Porcentaje

Perdidas

1920

534.000

527.061

1

6.936

99

 

1921

550.099

516.897

6

33.202

94

 

1922

546.630

510.605

7

36.024

93

 

1923

576.366

493.038

14

83.328

86

 

1924

631.596

510.720

19

120.876

81

 

1925

682.369

561.985

17

120.383

83

 

1926

737.985

616.574

16

121.411

84

 

1927

717.781

0

 

0

 

 

1928

650.799

0

 

0

 

 

1929

650.799

0

 

0

 

 

1930

675.710

543.181

 

32.590

 

 

1931

453.664

518.643

 

 

 

64.979

1932

280.989

471.851

 

 

 

190.888

1933

376.630

477.349

 

 

 

101.319

1934

514.104

635.348

 

 

 

124.244

1935

785.530

1.375.318

 

 

 

583.779

1936

1.217.832

1.942.021

 

 

 

724.189

1937

2.217.741

2.949.918

 

 

 

723.177

1938

3.542.195

5.801.205

 

 

 

2.059.010

1939

4.203.166

4.547.509

 

 

 

728.346

Total

20.545.985

22.999.223

 

 

 

 

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

Bajo esta circunstancia tan negativa el fracaso de la empresa es inminente hasta llegar al cierre definitivo del servicio de la línea al público, las perdidas demuestran la ineficiencia administrativa que afecta directamente al interés del país.

Gráfico N° 4

Ingresos, Egresos, Utilidades


Fuente: Resultado del cuadro N° 4

La mala situación de la empresa se puede atribuir a la mala administración, que no puede mantener el nivel de ganancias, los gastos son mayores generando desfases que repercuten negativamente; por esa razón, las utilidades tienen niveles demasido bajos menos de los 150.000 bolivianos anuales, el año de 1930 se aprecia que los egresos fueron mayores, pero la década es integramente de pérdida que en los últimos cinco años tienden a crecer, produciéndose la consecuente caída de las utilidades, la Peruvian Corporatión es la única empresa privada que presenta un cuadro tan negativo con un nivel de gasto que la lleva a la quiebra, al cierre y al posterior abandono de la línea.

Movimiento de pasajeros y carga.

El movimiento de pasajeros de la Peruvian Corporatión no es importante, la ruta al principio tiene relativa importacia, pero con el transcurir del tiempo mantiene un flujo que oscila entre las 50.000 y las 70.000 personas al año.

Cuadro N° 5

Años

Pasajeros

Carga

1915

100.231

39.647

1917

100.696

72.057

1918

68165

59057

1920

54.773

40.827

1921

50.358

40.649

1922

50.479

43.447

1923

56.786

52.178

1924

63.038

59.867

1925

69.595

62.590

1926

72.887

57.879

1927

62.221

56.812

1928

56.690

55.946

1929

52.428

55.926

1930

40.335

106.425

1931

23.173

91.275

1932

16.700

20.282

1933

22.783

37.256

1934

30.931

55.839

1935

42.408

62.110

1936

68.861

71.046

1937

61.266

98.496

1938

47.408

119.050

1939

45.831

112745

Total

1.258.043

1.471.406

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

 

El movimiento de carga es relativamente mayor que de pasajeros, demostrando que el problema de la empresa es verdaderamente grave, el transporte de carga tiene una fluctuación de 20.000 y 120.000 toneladas métricas, que comparado con lo que transporta la The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited no signífica ninguna competencia.

 

Gráfico N° 5

Movimiento de pasajeros y carga


Fuente: Resultado del Cuadro N°5

Finalmente se puede apreciar que el movimiento de pasajeros y carga tiene una oscilación que se mantiene más o menos paralela, pese a que la carga se dispara, pero no representa un despegue comercial y administrativo, sin embargo, el moviento de pasajeros predomina.




[1] Luis S. Crespo. José Manuel Pando. La Paz, 1982, p. 21-38

[2] Ibid. p. 69-100

[3] Ibid. p. 107

[4] Memoria del Ministerio de Gobierno año de 1895, p. 62 - 68

[5] Ibid. p. 67

[6] Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940. Capitulo III. Ferrocarriles de Bolivia, folio 325

[7] Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos. ...p. 55. Al respecto también existe un documento manuscrito de José Manuel Pando titulado "Memorándum", donde presenta sus ideas para construir un ferrocarril de la Ciudad de La Paz al Lago Titicaca, tiene fecha de 20 de abril de 1900. Se halla ubicado en el Archivo de La Paz. Fondo José Manuel Pando, Colección de Personajes e Instituciones.

[8] Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos. ... p. 56. Memoria del Ministerio de Fomento e Instrucción Pública. 1902, p.12 - 37

[9] Ibid. p. 56

[10] Ministerio de Gobierno e Instrucción Pública. Memoría que presenta el Ministro Dr. Andrés Muñoz 1902, p. 19 - 23

[11] Memoria del Ministerio de Fomento e Instrucción Pública. 1903. p. 25 - 30

[12] Ibid. p. 34 - 36

[13]  Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos. ... p. 57

[14] Ibid. p. 57

[15] Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940, firmada por el Dr. Eduardo Fernández de Córdoba y el Dr. Ramón Salinas M.

[16]  Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles en Bolivia. ... p. 59

[17] Ministerio del trabajo Salubridad y Previsión Social. Informe sobre algunos problemas sociales en Ferrocarriles. La Paz, 1941.

[18] Archivo de La Paz. Fondo de la Prefectura. Denuncias en contra del Administrados del Ferrocarril Guaqui – La Paz.

[19] Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto. Tratado entre Bolivia y Brasil concluido en Petrópolis a 17 de Noviembre de 1903. El artículo sexto señala: "en conformidad a la estipulación del artículo precedente y para el despacho en tránsito de artículos de importación y exportación, Bolivia podrá mantener Agentes Aduaneros junto a las Aduanas brasileñas de Belén de Pará, Manaos, Corumbá y demás puestos aduaneros que el Brasil establezca sobre el Madera, Mamoré u otras localidades de la frontera común. Recíprocamente, el Brasil podrá mantener Agentes Aduaneros en la Aduana boliviana de Villa - Bella o en cualquier otro puesto aduanero que Bolivia establezca en la frontera común.

[20] Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto. Convención ferroviaria entre las Repúblicas de Bolivia y la Argentina de el 11 de diciembre de 1902.



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