Historiografía, investigadores, escuelas

Historiografía del transporte en Bolivia.

El tiempo transcurre y aún en el ambiente de la historiografia no se puede encontrar un estudio completo sobre los transportes a partir de la primicia de la construcción de los caminos, ferrocarriles y carreteras,.  Este tema, pese a la actualidad noticiosa de la cotidianidad se encuentra bastante descuidado por la investigación histórica y económica, es dificil determinar, la razón, porque existe una enorme cantidad de documentos y de información, valiosa, olvidada y dispersa en repositorios y bibliotecas; sin embargo, no existe una investigacion que cubra la necesidad de conocimiento sobre el proceso de modernización y de construción de líneas férreas, como un sistema de transporte de pasajeros y carga, destinado a completar el proceso de urbanización de las principales ciudades además de transportar la producción minera de exportación. Con este estudio se pretende brindar lineas de investigación, quedando claro que aún se debe consultar documentación y aplicar teorias historiográficas con las cuales se deben abordar las futuras investigaciones histórico económicas que tienen que ser abordadas para desentrañar los impactos economicos, sociales, políticos y de relaciones internacionales aplicadas por los gobiernos en Bolivia.

Investigaciones de autores bolivianos

Los estudios sobre la construcción de ferrocarriles en América Latina logro avances y aportes significativos; empero a nivel nacional pocas son las investigaciones dedicadas al estudio de los transportes, entre la obras destacadas tenemos la obra de Cesáreo Aramayo Avila, Ferrocarriles Bolivianos. pasado, presente y futuro, no por su carácter histórico y de interpretación, sino por la cantidad de datos que contiene, presenta el tema realizando una prolija descripción del proceso de construcción de ferrocarriles, desde el primer emprestito ferroviario pasando por las negociaciones y acuerdos bilaterales[1]

Antonio Mitre, en: Los Patriarcas de la Plata y Bajo un cielo de Estaño, analiza los resultados del impacto producido por los ferrocarriles en la realidad minera y comercial del país[2], realiza varias consideraciones sobre las condiciones del trasporte y las rutas del comercio regional e inter - regional de Bolivia durante el período anterior a la llegada del ferrocarril (1825-1888). Seguidamente, analiza los efectos del ferrocarril sobre el sector minero, luego observa la articulación del comercio exterior de las primeras décadas republicanas canalizadas por las rutas: del Atlántico, Buenos Aires -  Potosí y por la ruta del Pacífico, por los puertos de Cobija y Arica ligados al núcleo de Potosí. Las condiciones de estas rutas internacionales eran malas y costosas, la vinculación interna entre las distintas regiones del país no era de las mejores, la comunicación interdepartamental consumía mucho tiempo y era muy difícil transitar por los tortuosos caminos de herradura, la articulación de los mercados regionales de los primeros años republicanos continúa bajo el regimen de precios elevados, al principio, los artículos importados no pueden competir con la producciòn local; en cambio, con la llegada del ferrocarril y el nuevo modelo adoptado para integrar a Boliva en el mercado mundial, permite introducir artículos importados, eliminando, la competencia entre los productos importados y la producción local; ademas, provoca la crisis del antiguo sistema regional, el ferrocarril con la reducción de costos, permite que los importadores se desplacen a las regiones productoras tradicionales produciendo la consecuente decadencia del mercado interno. La deficiencia del transporte se pone de manifiesto cuando la actividad minera adquiere mayor dinamismo, para lograr este fin, las empresas mineras emprenden negociaciones para construir caminos carreteros y transporte de carriles dentro de las minas[3].

El mismo autor en la obra Bajo un Cielo de Estaño realiza un análisis mucho más pormenorizado del resultado surgido por la construcción de ferrocarriles en Bolivia, que vinculan al sector minero de exportación con los puertos del Pacífico a fines del siglo XIX y principios del siglo XX determina que durante la fase de transición de la minería, entre los años de 1885 a 1905 exista dos factores en el desarrollo de la “naciente industria del Estaño”:

1)          La ley del mineral, y

2)          las condiciones del transporte.[4]

 

El primero de los casos está suficientemente estudiado; además, no es parte del presente trabajo, por lo que nos abstenemos de hacer mayores comentarios y consideraciones, en cambio, para el segundo caso, debemos señalar que el transporte significa para la minería del estaño un crecimiento y desarrollo que dependia de los precios de las tarifas ferroviarias de la magnitud y valor de la carga, de igual manera, el costo del transporte ferroviario esta condicionado por lo que transporta hacia la costa, como lo que transporta de vuelta hacia el mercado boliviano, los cambios provocados por el ferrocarril en la reorientación del comercio regional al principio no se hacen sentir de inmediato, pues el transporte de tracción animal continuó vigente por mucho tiempo.

 

El ferrocarril no lograría los milagros prometidos porque su beneficio no es apreciado, debido al largo recorrido que tiene que realizar el tren para llegar a la estación del puerto, además, se insiste una vez más que depende del volumen y calidad de la carga. Terminada la linea férrea de Antofagasta a la población de Uyuni, el primer resultado, es que los precios del transporte desde los centros mineros de Potosí hasta el puerto son muy altos, motivo por el cual la región no tiene la posibilidad de expandir su volumen de exportación de productos mineros, pese al desarrollo alcanzado por la minería, las empresas de transporte ferroviario continuan cobrando tarifas exorbitantes[5].

Silvia Rivera C., en su articulo “La expansión del Latifundio en el altiplano boliviano” pone de manifiesto la gran expansión de las haciendas en el altiplano, que coincide con el avance de la política de librecambio y la vinculación de la oligarquía minera de la plata con los sectores financieros y con el modelo exportador, sostiene que la vertebración ferroviaria desarticula el mercado y afianza la distorsion de la economía boliviana, además, a partir de la entrada del ferrocarril los mestizos de los pueblos monopolizan el comercio y se valen de la preferencia de las empresas y del apoyo de las autoridades locales[6].

La ampliación del espacio económico con la vertebracion ferrocarrilera del altiplano y la costa del pacífico, implica desplazar el comercio de la arrieria y desaparece el pequeño comerciante indígena que hacia su tráfico entre la costa, la ciudad y las minas, el ferrocarril trae consigo la formación de una red de pequeños pueblos comerciales, en las estaciones se establecen los vecinos de los centros tradicionales de las provincias especializados en el rescate de productos indígenas que tienen creciente demanda en la ciudad y en las minas.

Ramiro Condarco en su obra: Aniceto Arce, en varios capítulos, aborda la problemática ferroviaria de fines del siglo XIX y de principios del siglo XX, el análisis en extremo apologético del personaje, le impide profundizar los temas referidos a la dependencia comercial de Bolivia, la desarticulación del mercado interno o las consecuencias de los empréstitos financieros que tomamos en cuenta en nuestro análisis, Condarco Morales, aborda el tema de la industrialización, la modernización y las políticas de Estado impuestas en los planes de los gobiernos del siglo XIX, la construcción de ferrocarriles es analizada dentro del gobierno de Aniceto Arce quien es considerado precursor de la construcción de ferrocarriles en Bolivia, se debe acotar que Condarco desata una polémica con Antonio Mitre del cual dice:  “ que los datos de los patriarcas de la plata son insuficientes y no reflejan la magnitud de la realidad de los hechos y fenomenos ocurridos”[7].

Erick Langer, en su artículo “Espacios coloniales y economias nacionales: Bolivia y el Norte Argentino”, plantea la formación de tres regiones comerciales impulsadas por la política de libre comercio, que produce la fragmentación del país en tres esferas separadas, provocando la desintegración efectiva del antiguo espacio económico articulado hacia las minas de Potosí, los cambios, en la economía de las repúblicas vecinas precipitan el colapso de los antiguos circuitos comerciales, internamente, el surgimiento de una elite minera ligada al capital chileno y la forma de exportación de la plata provocan un cambio en la estructura productiva de la economía regional. Bajo esta nueva condición social, política y económica, el ferrocarril constituye una necesidad indudable para la prosperidad de las compañias mineras, pues los precios de la plata en el mercado internacional empiezan a disminuir constantemente, con la construcción de líneas férreas, las empresas mineras se encuentran en condición de reducir no solo los costos de transporte, sino también los gastos de refinamiento , sin embargo, el resultado de la construcción de ferrocarriles luego de la guerra con Chile resulta ser destructiva para la economía nacional, porque los productos extranjeros ingresan sin ninguna barrera arancelaria, creando gran dificultad a la industria nacional, el proyecto más ambicioso de la minería de la plata fue construir ferrocarriles para exportar su producción a bajo costo. Esta situación se ve posibilitada después de la guerra cuando capitalistas chilenos e ingleses, en alianza con mineros bolivianos, deciden construir el ferrocarril de la costa del Pacifico hacia los centros mineros de Bolivia[8].

Margarita Alexander Marsh en su libro Nuestros banqueros en Boliviarealiza un análisis de la inversión del capital norteamericano en el país, en su capítulo denominado “Llama o locomotora” hace una descripción sobre el avance del ferrocarril en el territorio nacional, y el proceso de inversión de capítales, en cada una de las rutas financiadas por los norteamericanos[9].

J. Valerie Fifer en su obra Bolivia, territorio, situación y política, en el capítulo Puertos viejos y ferrocarriles nuevos, desarrolla una descripción del proceso de construcción ferroviario hace énfasis en el acuerdo bilateral de Bolivia con Chile, luego de la guerra del Pacífico; también plantea “recetas” para que el país pueda comercializar sus productos en los mercados de Europa y los Estados Unidos[10].

En los últimos años, Manuel Contreras realiza un estudio de los ferrocarriles bolivianos entre los años de 1900 a 1930, plantea un análisis de los “booms” en la construcción de ferrocarriles, nos da a conocer la sustentación política de los gobiernos liberales que proponen la construcción de vías férreas necesarias para la superviviencia de la política liberal y republicana, además, propone que la modernización, es un elemento imprescindible para todo programa de gobierno, señala que en el siglo XX existen dos períodos en la construcción de ferrocarriles:

a)    Aquellos orientados exclusivamente a la exportación vinculados al sector minero.

b)    Aquellos de “integración” que tienen el propósito de vincular el mercado interno.

 

El primer período desarrollado durante los primeros quince años del siglo XX tiene el impulso liberal, construyendo alrededor de 1000 kilómetros y concretando dos salidas adicionales con el ferrocarril Guaqui – La Paz de 98 kms de recorrido y el ferrocarril de Arica – La Paz con 439 kms, además de las líneas de Río Mulatos – Potosí de 174 kms y Uyuni – Atocha de 90 kms. El segundo período se inicia a partir del año de 1915, es completamente distinto del primero porque construyen los ferrocarriles denominados complementarios y están destinados a comunicar regiones internas, esos ferrocarriles son el de Sucre a Potosí, el de La Paz a los Yungas y el de Cochabamba a Santa Cruz. Los dos últimos proyectos fracasan pese al largo proceso de gestación y debates regionales y nacionales, en este período, también concluyen la construcción del ferrocarril de Uyuni a la Argentina y de Oruro a Cochabamba, en el análisis de las fuentes de financiamiento del ferrocarril señala que son de tres tipos:

1)    Estatal, basado en la deuda externa y en las indemnizaciones de Chile y Brasil y de recursos propios en base al impuesto al alcohol, la coca y la goma.

2)    El capital privado nacional proveniente básicamente de la minería.

3)    El capital extranjero: británico, estadounidense, francés y alemán[11].

Esta clasificación determina que los ferrocarriles son financiados por préstamos de la deuda externa y por las indemnizaciones económicas de más de tres millones de libras esterlinas destinadas integramente a la construcción de ferrocarriles, además, por los impuestos cobrados a la producción y comercialización de alcochol, coca y goma, se estima que al país en calidad de préstamo ingresan entre los años de 1900 y 1930 más de 182 millones de dólares, de los cuales se destinan, para construir ferrocarriles 73.4 millones; o sea, el 40 %; seguido, por la industria minera con 48.8 millones, que solo representa el 27 %.

El financiamiento privado nunca logro resultados satisfactorios porque los capitales siempre fueron insuficientes, obligando a los gobiernos a conseguir préstamos de la banca extrajera inglesa, francesa, alemana o norteamericana, pese al esfuerzo realizado aún existen interrogantes que marcan los vacios temáticos sobre el impacto que tiene la construcción de ferrocarriles en la economía y la sociedad boliviana, en este sentido todavia se necesita conocer lo siguiente:

1)    ¿Cuál es el aporte de los ferrocarriles a la consolidación de la política liberal y de la clase minera de la plata y del estaño?.

2)    ¿Cuál es la penetración del capitalismo monopólico de las empresas ferrocarrileras, la dependendencia comercial y tecnológica que sufre Bolivia desde los puertos del Pacífico y del Atlántico?, además, ¿cuál es el papel que juegan las potencias industriales?.

3)    ¿Cuáles son los efectos económicos de la desarticulación comercial producida con la construcción de ferrocarriles?, ¿cual es la orientación del mercado interno con al conexión de los puertos de exportación e importación y ¿cuál es el comportamiento del comercio de ingreso y salida entre las principales ciudades y centros de producción con los puertos?.

4)    ¿Cuales son los resultados de los préstamos a los que recurre el Estado Boliviano para la construir líneas férreas?.

 

Enrique León Bieber, estudia las relaciones económicas de Bolivia con Alemania, la incidencia en la explotación de materias primas y en el desarrollo del sistema de transportes y comunicaciones con el comercio exterior, realiza además un analisis sobre la construcción de la red ferroviaria entre los años de 1880 a 1920, también confirma que la literatura que se puede encontrar contiene datos poco fiables y que la información varia de manera muy pronunciada por esa razón la mayoria de los ensayos carencen de rigidez estructural y de rigor cientifico.[12]

La historia econometrista

El impacto de los ferrocarriles en las economías tradicionales ha llevado a realizar estudios históricos generados dentro de distintas metodologías abarcando el tema desde varios puntos de vista, es el caso de Paul Bairoch y sus estudios acerca de la industrialización y el despegue económico Europeo desde el siglo XVIII al XX[13], tenemos también otros autores como Eric Hobsbawm, quien en su obra Industria e Imperio[14], en el desarrollo de la economía de Gran Bretaña, hace mucho énfasis en los transportes. Otra de obra importante intimamente relacionada con los ferrocarriles es el trabajo de Emilio Sereni, Capitalismo y mercado nacional, es un análisis pormenorizado del impacto de los ferrocarriles en el mercado interno Italiano[15].

Dentro de la historia cuantitativa se encuentran autores de la talla de John Coatsworth, Robert William Fogel y Albert Fislow, quienes en base a hipótesis matemáticas acerca de la implementación de vías férreas en Estados Unidos de Norteamerica y otros países, demuestran estadísticamente el impacto de los ferrocarrriles, Coatsworth en su estudio de “Crecimiento contra desarrollo: El impacto económico de los ferrocarriles en el Porfiriato”hace un análisis sobre el efecto producido por los ferrocarriles en México[16]. En la misma línea, también en el mismo país, se encuentran varios trabajos históricos realizados por economistas como Enrique Cárdenas y Sergio Hernan Ortiz, cuyo análisis histórico hace énfasis en el carácter del transporte ferroviario[17].

Sandra Kuntz Ficker y Paolo Riguzzi son los coordinadores de un estudio de Ferrocarriles y vida económica en México (1850-1950) en el presente trabajo realizan la labor de acercar el esfuerzo de investigadores para analizar, desde la perspectiva de la historia económica, algunas de las vinculaciones destacan problemas tales como las pautas de inversión, las formas institucionales, las políticas públicas, los modelos tecnológicos, la extensión y profundidad de los mercados y la conformación del espacio productivo.  El análisis trasciende las periodizaciones propias de la historia politica e intenta un análisis de largo plazo de la dinámica economica a los ritmos y pautas perceptibles en el desarrollo de México. [18]

 

 



[1] Cesareo Aramayo A. Ferrocarriles Bolivianos.  Pasado, presente y futuro.  La Paz, Imprenta Nacional.1959

[2] Antonio Mitre. Los Patriarcas de la Plata.  Estructura socio-economica de la mineria boliviana en el siglo XIX. Lima, I.E.P. 1981. Bajo un cielo de Estaño. La Paz, Asociacion Nacional de Mineros Medianos, ILDIS. 1993.

[3] Antonio Mitre. Los patriarcas de la Plata. Lima, I.E.P. 1981, P 158 - 162

[4] Antonio Mitre. Bajo un cielo de Estaño. Asociación Nacional de Mineros Medianos. La Paz, ILDIS. 1993 p. 72 - 94

[5] Ibid. p.74

[6] Silvia Ribera Cusicanqui. “La expansión del Latifuncio en el altiplano Boliviano”.  En Avances 2 Revista Boliviana de Estudios Históricos y Sociales. La Paz. 1978

[7] Ramiro Condarco Morales. Aniceto Arce. Artífice de la extensión de la revolución industrial y forjador de la República, en Bolivia. La Paz, 1985, p. 325 – 360.

[8] Erick Langer. “Espacios coloniales y economias nacionales, Bolivia y el Norte Argentino. (1810 – 1950)”. Mexico Revista de Historia Nº 2, 1987, p. 147 - 152

[9] Margarita Alexander Marsh. Nuestros Banqueros en Bolivia. La Paz, Editorial Juventud. 1981

[10] J. Valerie Fifer. Bolivia. Territorio, situación  y política. Buenos Aires, 1976.  p. 102 - 168

[11] Manuel E. Contreras C., Causas y consecuencias del desarrollo de los ferrocarriles en Bolivia: 1900 – 1930, La Paz, Inédito.

[12] Bieber, Enrique León. Las relaciones económicas de Bolivia con Alemania 1880-1920. Colloquium Verlag, 1984, p. 9

[13] Bairoch, Paul. El tercer mundo en la encrucijada. El despegue económico desde el siglo XVIII a XX. Madrid, Alianza Editorial. 1971

[14] Eric Hobsbawn. Industri e Imperio. Una Historia Económica de Gran Bretaña desde 1750. Barcelona, Editorial Ariel. 1977

[15] Emilio Sereni. Capitalismo y mercado nacional. Editorial Crítica. 1980

[16] John Coatsworth. Crecimiento contra Desarrollo: El impacto económico de los ferrocarriles en el Porfiriato. México D.F. Sep – Setentas, 1976

[17] Sergio H. Ortiz. La innovación  ferroviaria en el México del siglo XIX. En la revista Latinoamericana de historia de las ciencias y la tecnología. 1975

[18] Kuntz Ficker, Sandra y Paolo Riguzzi, Ferrocarriles y Vida económica en México, (1850–1950) Del surgimiento tardio al decaimiento precoz. Universidad Autonoma Metropolitana Xochimilco. México. 1996 

Comments