Ferrocarril Arica - La Paz

El ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz.

Bolivia ingresa al siglo XX con amplios augurios de desarrollo, modernidad y crecimiento económico, la llegada de capitales, bancos, empresarios e intereses expansionistas obligan a desarrollar intensas relaciones diplomáticas internacionales especialmente bilateral determinada por la suscripción de Tratados, Convenios de Paz, Amistad y Comercio como parte de una política de modernización para introducir al país en el mercado mundial. A la vez, los avances promovidos por las repúblicas vecinas, para el ocupación de territorios vacios, plantea al gobierno nacional, la necesidad de ejecutar políticas basadas en la negociación bilateral, dirigida a solucionar los asuntos internacionales pendientes por las guerras y expansión de los países vecinos en el territorio boliviano.

Los conflictos de la guerra del Pacifico con Chile y del Acre con el Brasil, generan un largo proceso de negociación diplomática dirigida a resolver los compromisos adquiridos, entre los que se encuentran, las discrepancias y la nueva demarcación de las fronteras, en este contexto se suscribieron  el “Tratado de Paz y Amistad entre Bolivia y Chile el año de 1904” y el “Tratado de Petropolis” con el Brasil del año 1903, de esta manera la joven Republica de Bolivia, se queda despojada de más de 1.500 kilometros cuadrados, perdiendo la salida natural al Oceano Pacífico y el territorio de Colonias. Los conflictos territoriales con las repúblicas vecinas del Perú, Argentina, Brasil, Paraguay y Chile tienen distintos resultados, pero la constante, es la perdida de territorios, aguas y recursos naturales en favor de los países vecinos.

La politica liberal aplicada en Bolivia, para solucionar los problemas limítrofes plantea el canje de territorios a cambio de libras esterlinas, en uno de los sucesos más funestos para la integridad y el interés económico de la nación. La política boliviana fundamentada en un liberalismo secante y ortodoxo, se entrega abiertamente al interés extranjero porque, según ellos, tenian el deber de construir ferrocarriles, sin importar el costo, ni las consecuencias. Los políticos liberales de principios del siglo XX, carecen de visión, de sentido de patria, en ningún momento tienen el cuidado de estudiar, ahorrar y esperar que la situación política y económica del país se estabilice. El deslumbramiento causado por los ferrocarriles ocasiona un simple resplandor de desarrollo y de industrialización. Con el suceder del tiempo este ansiado anhelo, se convierte un dolor de cabeza para los gobernantes bolivianos, quiénes tenian que resolver problemas generados por los intereses económicos de las empresas extranjeras especializadas en la administración de Railways.

Las guerras del Pacífico y del Acre tienen varios asuntos pendientes hasta el día de hoy, porque la entrega de territorios a cambio de ferrocarriles se convirtió en uno de los negocios más nefastos en las que puede incurrir un Estado, sin conseguir beneficio economico y tecnológico. La penetración y consolidación de los intereses extranjeros en la economía nacional, genera el surgimiento de empresas monopólicas y el avance de los países vecinos hacia los territorios de la frontera boliviana, los sucesos ampliamente conocidos, estudiados y discutidos sobre los problematica limitrofe no merecen mayor ampliación, de nuestra parte, simplemente nos interesa resaltar la repercusión sucedida en el país a causa de la penetración de los ferrocarriles en Bolivia.

Luego de la Guerra del Pacifico, las Cancillerias de Bolivia y de Chile inician un proceso de acercamiento para solucionar los “asuntos derivados de la guerra” designando representantes para cada una de las legaciones, de esa manera, el gobierno de José Manuel Pando y el de Ismael Montes determinan que las negociaciones con Chile y el Brasil son de trascendental importancia, pero especial importancia tiene el Tratatado de Paz con Chile, determinante para el interés del regimen liberal, sin embargo se puede intuir que el Gobierno de Chile estaba impaciente por que el congreso boliviano no ratificaba el tratado, ante el atraso producido en el tratamiento, discusicón del tratado, la Cancillería chilena presiona al representante boliviano en Santiago y a decir de la información la prensa también juega un papel de presión hacia el delegado boliviano en Santiago de Chile.

El ferrocarril de Arica a la ciudad de La Paz, tiene la peculáriedad de ser una vía férrea construida a cambio de territorio, como resultado de la guerra del Pacífico, repitiendo la experiencia sucedida con el Brasil. El gobierno de Chile, se compromete a indemnizar al Estado Boliviano con la suma de 1.700.000 libras esterlinas, por el canje de los territorios del Pacífico y la nueva demarcación de fronteras. El ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz construido entre los años de 1904 a 1913, es resultado de la negociación bilateral con la república de Chile, para satisfacer los problemas creados por la guerra del año de 1879. Para tratar este tema las Cancillerías de ambos países realizan reuniones bilaterales y el producto final es el Tratado de 1904, negociado y suscrito como parte del famoso Tratado de Paz y Amistad, el análisis de este documento conservado en el Ministerio de Relaciones Exteriores se encuentran los siguientes resultados, entre los que se destaca, la nueva demarcación de fronteras y la construcción de la vía férrea de Arica a El Alto de La Paz, literalmente sobre el tema el artículo III del Tratado señala: "Con el fin de estrechar las relaciones políticas y comerciales, ambas Repúblicas acuerdan unir el puerto de Arica con el Alto de La Paz por medio de un ferrocarril cuya construcción está a cargo del gobierno de Chile a partir de la ratificación del Tratado". El documento tambièn señala que la propiedad de la sección boliviana del ferrocarril será transferida a la administración boliviana al terminar el plazo de quince años contabilizados desde el día en que la obra se encuentre totalmente concluida; es decir, la negociación establece que Chile administrará la línea el tiempo suficiente como para recuperar la inversión utilizada en la construcción de la obra. Sin embargo, pese a los grandes augurios de ambos gobiernos, el funcionamiento de la línea tropieza con muchos problemas originados por el control del comercio de importación y exportación, impuesto por la empresa The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway. Chile, por su lado, se compromete a garantizar la construcción de ferrocarriles con el cinco por ciento de garantía de los capitales utilizados en la construcción de los siguientes ferrocarriles:

1)  Uyuni a Potosí;

2)  Oruro a La Paz;

3)  Oruro, Cochabamba a Santa Cruz;

4)  de La Paz a la región del Beni; y de

5)  Potosí, Sucre a Lagunillas, obras que podían ser emprendidas en el plazo de treinta años.

Entre los compromisos suscritos el gobierno de Chile establece que no desembolsará sumas de dinero mayores a las 100.000 libras esterlinas anuales ni exceder la cantidad de un millón setecientas mil libras esterlinas fijadas como máximo de lo destinado a la construcción de la sección boliviana del ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz. El Tratado quedara nulo y sin ningún valor al vencimiento de los treinta años. La construcción de la sección boliviana del ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz, y de los que pudieran construir con garantía del gobierno de Chile, sera materia de acuerdos especiales entre ambos gobiernos, para determinar las facilidades del intercambio comercial entre ambos países.[1] El 27 de junio de 1905, los Ministros de Relaciones Exteriores de Chile Beltrán Mathieu y de Bolivia Claudio Pinilla en uso de la facultad concedida por el "artículo III del Tratado de 1904", acuerdan reglamentar la concesión, construcción y explotación del ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz[2]. La convención de Cancilleres también establece que el ferrocarril debe ser construido por secciones, es decir, los trabajos debían comenzar simultáneamente en Arica como en Viacha y el gobierno de Chile invertir 150.000 pesos chilenos en los gastos que demande el estudio de construcción de la obra.

El 21 de febrero de 1906, ambos gobiernos promulgan las leyes Nº 1813 y 1843; la primera, autoriza al gobierno de Chile a contratar un empréstito de dos millones de libras esterlinas destinadas a la construcción de la vía. La otra "declara de utilidad pública los terrenos por donde construyen el ferrocarril y libres de impuesto fiscal o municipal todos los materiales y equipos importados para su ejecución"[3]. El gobierno de Chile el 14 de agosto del año de 1905, a través del Decreto Nª 1496, convoca a la primera "Licitación Pública" para construir un ferrocarril de un metro de trocha, entre el puerto de Arica y El Alto de La Paz, además, de los ramales a las sulfateras de Tacora, al centro minero de Corocoro y al puerto sobre el río Desaguadero. La administración chilena determina cual es la ruta por donde tienen que construir la vía férrea, cuales son las condiciones económicas, la garantía que debe ser cancelada por el contratista, el uso libre y gratuito de terrenos y aguas fiscales. Asimismo, ambos gobiernos declaran de utilidad pública los terrenos de propiedad particular o municipal[4]. Los contratistas tienen la obligación de respetar las determinaciones tomadas por la convención de Cancilleres de ambos gobiernos y fijar su domicilio civil en Santiago de Chile, quedando sujetos a las leyes de ese país[5]. La dirección de Obras Públicas de Chile es la repartición responsable de vigilar la construcción de la línea férrea.

Los últimos artículos del Tratado de 1904, señalan las condiciones que deben ser tomadas en cuenta para aceptar las propuestas, la administración chilena será la que elige al ganador de la convocatoria, los trabajos de construcción se deberian iniciar antes del 1 de marzo de 1906[6]. Esta claro que el gobierno chileno maneja los hilos y la estrategia para desarrollar el trabajo de construcción, administración y control del financiamiento y la ejecución de las obras de construcción, además determina las reglas del juego, Bolivia a cambio solo, tiene un papel pasivo de simple espectador, sin capacidad de decisión alguna. La misma situación se vivio con el Tratado de Petrópolis y la construcción del ferrocarril Madera-Mamoré.

A la convocatoria convocada por el gobierno de Chile cuatro fueron las empresas que se presentaron a la primera convocatoria y al concurso de propuestas:

 

1)       La empresa de Manuel Ossa propone construir la línea por Tacna a un costo de 2.397.000 libras esterlinas.

2)       La Deutsche Bank de Berlín y la casa Philipp Holzmann y Cía. de Franckfort, representadas por el Banco Alemán Trasatlántico proponen construir el ferrocarril por el precio de 2.490.000 libras esterlinas.

3)       La compañía Anónima (Chile and Bolivia Railway Construction Limited) de Londres representada por Mateo Clark propone construir la obra a un costo de 2.619.000 libras esterlinas.

4)       El Sindicato de Obras Públicas de Chile, representado por Napoleón Peró hace dos propuestas, una por el Valle de Lluta y la otra por Tacna, por la suma de 2.152.000 libras esterlinas[7].

 

El 21 de enero de 1906, se abren las propuestas presentadas y el 8 de marzo de ese mismo año a través del Decreto Supremo Nº 304, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile determina que el ganador de la convocatoria es el Sindicato de Obras Públicas de Chile, que propone construir la vía férrea de acuerdo a las condiciones acordadas por la primera convocatoria[8]. Ocho meses más tarde el 2 de septiembre de 1906, son oficialmente inaugurados los trabajos del ferrocarril, tres días después se inician las obras de construcción, el tramo debía estar acorde a las recomendaciones del ingeniero Josaias Harding; quien señala que el ferrocarril debía partir de Arica para continuar por la ruta de Poconchile, Tiñares, Jamiraya, Patapatani, Ancara, Laguna Blanca, Calacoto y El Alto de La Paz. este trazado preliminar, a la vez estaba dividido en seis secciones:

 

1).

Arica – Poconchile

2).

Poconchile - Tiñares

3).

Tiñares – Jamiraya

4).

Jamiraya - Patapatani

5).

Patapatani - Ancara

6).

Ancara - El Alto[9]

Al principio los trabajos de construcción enfrentaron muchas dificultades, porque la ruta trazada, en la convocatoria, no era la más adecuada debido a la falta de estudios complementarios. El 16 de agosto del año de 1906 se sucede un terremoto, que produce la caída de los jornales de trabajo, afectando a las obras, que ya no tienen el mismo desempeño[10]. Cuando los trabajos empiezan a fallar y no marchan como se espera, el gobierno de Chile liquida el contrato de construcción con el Sindicato de Obras Públicas que construye sólo treinta kilómetros de vía, algunos caminos cortos, edificaciones e instalaciones, por las que el gobierno de Chile cancela la suma de 306.701 libras esterlinas, inmediatamente y por las obligaciones contraídas ante el gobierno de Bolivia, convoca nuevamente a las empresas interesadas en presentar propuestas hasta el 31 de agosto de 1907[11].

 Mapa V. 1

Plano general de la ruta del

Ferrocarril del Puerto de Arica a El Alto de La Paz

 


 Fuente: Tomado de, Alberto Decombe. Historia del Ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz, 1913

Tras el fracaso con el Sindicato de Obras Públicas de Chile a la nueva convocatoria, convocada por el gobierno de Chile se presentan las siguientes compañías:

1)       La Deutsche Bank de Berlín y Phillipp Holzmann y Compañía que propone construir el ferrocarril por la suma alzada de 3.000.000.00 de libras esterlinas sin incluir ramales.

2)       La Compañía Inglesa S. Pearson and Son Ltd. de Londres.

El gobierno de Chile a través del Decreto Nº 3465 de diciembre de 1907 acepta la propuesta Alemana, empero, debido a las altas exigencias del Deutsche Bank en la forma de pago, deja sin efecto la propuesta de la casa bancaria, al mismo tiempo dicta el Decreto Nº 1355 solicitando nuevas propuestas, para que sean abiertas el 1 de marzo de 1909[12], sin lugar a dudas, decidirse por una empresa determinada, era una labor bastante dificil porque no se podia confirmar la solvencia y seriedad de la misma, mientras se resuelve la situación de la nueva compañía constructora los trabajos de la vía continúan bajo la administración del ingeniero Benjamín Vivanco quien logra construir hasta el kilómetro 65 invirtiendo la suma de 1.616.242, pesos chilenos. El 1 de febrero de 1908, el gobierno de Chile autoriza la inversión de tres millones de libras esterlinas para continuar con los trabajos del ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz, el 2 de mayo de ese mismo año, meldiante el decreto Nº 1348, se deja sin efecto la propuesta de la Deutsche Bank por las grandes exigencias en la forma de pago mencionada. Los trabajos pasan a ser administrados por Manuel Ossa, quien se desempeña como constructor de ferrocarriles, Benjamin Vivanco, el antiguo administrador, es designado inspector técnico de los trabajos a ser ejecutados por el nuevo Administrador. Ossa invierte la suma de 5.702.757 pesos chilenos en la construcción de la obra[13].

El 1 de mayo de 1909 son abiertas las propuestas para continuar con las obras de construcción a la misma se presentan:

1)       Mateo Clark, por la Sociedad Sir John Jackson (Chile) Limited, por la suma de 2.950.000, libras esterlinas, sin incluir ramales y en tres años de plazo.

2)       El Banco Alemán Transatlántico, en representación de la Deutsche Bank de Berlín y Casa Phillips Holzman de Franckfort, propone construir por el precio de 3.100.000 libras esterlinas.

El Gobierno de Chile, por Decreto N° 754 acepta la propuesta Sir John Jackson por la suma de 2.750.000 libras esterlinas de la cual descuentan la suma de 300.000 libras gastadas en las obras de construcción[14]. La nueva empresa se hace cargo de las obras, el 28 de junio de 1909 y el 1 de julio se reinician los trabajos de enrieladura de la sección chilena, tres años después de lo acordado, el 8 de agosto de 1909, recién son inaugurados en Viacha los trabajos de la sección Boliviana, bajo la dirección de Wynne Edwards y Whytley. Cuando los trabajos se realizaban normalmente a comienzos del año de 1911, un aluvión casi destruye parte de la línea en la sección del Valle y varios puentes de la región de Lluta, sin embargo, los trabajos continúan de manera normal, ante estas dificultades el gobierno de Chile aplaza la entrega de la línea que vencía el 1 de mayo de 1912. El gobierno boliviano, por su parte, tenía que resolver el problema suscitado entre la The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited y la Peruvian Corporation en la población de Viacha, punto estratégico donde había llegado la punta de riel de ambas empresas. La Peruvian Corporation había construido el tramo de bajada, y la estación de Challapampa en la ciudad de La Paz, en cambio la empresa inglesa tenía la urgente necesidad de conectarse con la ciudad de La Paz, pese a esta situación la empresa responsable del ferrocarril de Arica a La Paz encarga al ingeniero B. Vivanco realizar el estudio del tramo de bajada a la ciudad, el mismo presenta un proyecto de construcción de la línea por el precio de 1.155.392. libras esterlinas. Las tratativas fracasan porque la línea no puede pasar de El Alto de La Paz, por su lado, la empresa inglesa The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited opone tenaz resistencia para no permitir el cruce de líneas entre las empresas, pese a las autorizaciones del gobierno boliviano para que el ferrocarril de Arica pueda llegar a La Paz[15], sucede que la empresa inglesa tiene que dejar establecido el poder económico y politico con el que cuenta.

En la construcción de esta linea férrea los capitales alemanes y britanicos compiten por lograr la concesión sin embargo la banca alemana en Bolivia siempre tuvo dificultades que impidieron el financiamiento de la construcción de ferrocarriles, al respecto Bieber señala “las posibilidades de Alemania para intervenir en el financiamiento de la red ferroviaria boliviana construida hasta 1925 fueron limitadas y que aquellos casos en los cuales el capital aleman se interesó o pugno po otorgar empréstitos terminaron pernenemente en fracasos”[16].

El gobierno de Chile, el 17 de enero de 1913, por Decreto N° 52, nombra una comisión formada por los ingenieros, Alberto Decombe, Filidor Fernández y Augusto Knudsen para asesorar al Ingeniero Vivanco, quien debía recibir las obras entregadas por los representantes de la empresa constructora, los ingenieros Wynne Edwards y Hernán Gana Edwards, el 5 de febrero, los representantes de la empresa constructora entregan los inventarios y firman las actas de recepción, el 13 de mayo en presencia de los presidentes de Bolivia Eliodoro Villazón y de Chile Ramón Barros Luco oficialmente entregan el ferrocarril Arica-El Alto de La Paz[17] a la administración chilena que debía cumplir el convenio de administración la línea férrea por el lapso de quince años. Ese mismo día, los Ministros de Relaciones Exteriores de ambos países suscriben en la población de Arica un Protocolo, estableciendo que la sección del ferrocarril perteneciente a Bolivia debía ser entregada el 13 de mayo de 1928[18] en cumplimiento del Tratado de Paz de 1904, el ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz, en sus primeros quince años de vida funciona, como se menciono, bajo la administración del gobierno de Chile, por su parte, la empresa de ferrocarriles The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited, inicia una campaña para obstaculizar la construcción de otras vías férreas, además continua obstinada poniendo todo tipo de dificultades para cruzar las líneas de la empresa inglesa y del ferrocarril de Arica.

El trazado del Ferrocarril de Arica a La Paz

 

Estaciones de

Arica

La Paz

 

Arica

km. 0

km 457

Metros Sobre el Nivel del Mar

Chincorro

2

455

20

Rosario

28

419

352

Poconchile

37

410

540

San Martin

60

387

1.168

Central

70

377

1.481

Puquios

113

334

3.728

Coronel Alcérreca

130

308

3.917

Humapalca

161

286

4.088

Visviri

185

262

4.252

BOLIVIA

Charaña

208

239

4.059

General Pérez

250

197

3.912

General Campero

275

172

3.868

General Camacho

295

152

3.828

Calacoto

316

131

3.805

General Pando

338

109

3.925

General Ballivian

352

95

4.012

Comanche

369

78

4.035

Viacha

416

31

3.856

Alto de La Paz

439

8

4.083

La Paz (Chijini)

457

0

3.703

 

  

De acuerdo con el cuadro presentado el ruta  del ferrocarril parte desde la Aduana chilena en Arica y se dirige hacia el noreste, sigue la costa y al ferrocarril de Tacna por poco más de un kilómetro al que abandona para subir a la planicie del Chinchorro que se encuentra ubicado en el kilómetro 02 donde han construido una maestranza con modernas instalaciones mecánicas. (p. 117) la construcción de esta estación obedece a los maremotos que han destruido en ocasiones anteriores las instalaciones principales de Arica del ferrocarril a Tacna.

Desde que se cruza el río San José ubicado en el kilómetro 1.288 se abandona el único territorio óptimo para los cultivos de Arica, denominada Chibas, luego se ingresa en un terreno arenoso y estéril que se prolonga por más de 10 kilómetros hasta alcanzar el valle de Lluta,  previamente se pasa por el puente de Chacalluta para tomar el camino rumbo este nor este, cruzando las praderas del valle en sentido longitudinal.

Las estaciones construidas en el valle son Rosario que se encuentra ubicada en el kilómetro 28 y Poconchile en el 37 además del ramal de Molino y San Martin en el km. 59, después de cruzar el puente de Lluta, el ferrocarril sube por la margen derecha del río, cruzando en sentido opuesto los áridos faldeos hasta llegar a Pampa Colorada, desde este punto la línea continua subiendo por una inclinada planicie hastallegar a la estación Central en el kilómetro 70  a una altura de 1.481 metros sobre el nivel del mar. Entre esta estación y la de Puquios fue construida una cremallera con una pendiente de hasta  4 grados, de dos láminas sobre cojinetes asentados en durmientes de acero. En ambas estaciones se implementaron maestranzas auxiliares para reparar las locomotoras especiales para la cremallera que se inicia en el km. 70.719 para terminar en el km 110.580. en trechos más o menos equidistantes se han ubicado tres paraderos con sus tanques de agua respectivos.

Desde la estación Central la línea continúa subiendo por un terreno muy pendiente y quebrado, para llegar a la ladera sur de la quebrada de "Quiroz", y por la cual la línea serpentea sostenida por muro de piedra. Luego atraviesa los dos primeros túneles del km. 81 con largo de 48 y 14 metros respectivamente, para cruzar la quebrada en el km. 86, luego vuelve en sentido contrario por la ladera opuesta, a continuación sube a la meseta donde se encuentra el cruce del kilómetro 89,300 a 2.503 metros de altitud. (p. 119)

En la punta de riel del km. 97 se da una curva hacia la izquierda, para continuar por trece kilómetros con rumbo N.E. y cruza el último túnel del km. 102 de una longitud de 170 metros, posteriormente se llega al tercer cruzamiento de esta sección; kilómetro 102,400 a 3.228 metros de altitud sobre el mar. Luego se bordean los cerros, para llegar a la ondulada llanura del gran altiplano donde se ha ubicado la estación y maestranza de Purquios; aquí el ferrocarril, ha trasmontado la cordillera de Huayllas, alcanzando una altura de 3.728 metros sobre el nivel del mar. Entre esta estación y la frontera con Bolivia, ubicada en el kilómetro 206 a una altitud aproximada de 4.000 metros sobre el nivel del mar, el tren cruza la planicie que se dirige hacia el oriente de la cordillera de Huaylillas, alcanzando en Laguna Blanca la altitud de 4.257 metros sobre el nivel del mar, hasta llegar a el El Alto y la ciudad de La Paz.

INAUGURACIÓN DEL FERROCARRIL DE ARICA A LA PAZ

La inauguración oficial del ferrocarril de Arica a La Paz, tuvo lugar el 13 de mayo de 1913, en el puerto de Arica, se realizó bajo el auspicio de los Presidentes de Bolivia y Chile, en presencia de representantes de ambas naciones, se manifestaron los respectivos discursos de circunstancia que estuvieron a cargo del Ingeniero Benjamin Vivanco del cual se rescata la siguiente frase.

“La capital de Bolivia queda por su intermedio a pocas horas de Arica, que no en mucho tiempo más será uno de los mejores y más importantes puertos del Pacifico”. La ciudad de La Paz será el centro de la red ferroviaria de Bolivia mediante el cual se difundirán por todos los ámbitos del país sus relaciones con Chile, que es su vecino y amigo más empeñoso para poner de manifiesto las variadas riquezas con que la ha dotado prodigiosamente la naturales”. Con el ferrocarril de Arica a La Paz, dos son las grandes arterias ferroviarias que ligan a Chile y Bolivia, y por ellas seguirá vinculando perennemente la savia vivificadora del comercio, de las ideas de progreso, de civilización  y cultura entre ambos pueblos al amparo de la paz.

Días después la comitiva chilena, se trasladó en un tren especial, a la ciudad de La Paz, donde durante una semana fue objeto de especiales y muy suntuosas manifestaciones hechas por las autoridades y la sociedad, realizadas en el Palacio de Gobierno, en el Congreso Nacional, en los Tribunales de Justicia, en la Escuela Militar y en la residencia del General Montes, Presidente de la República.

Los historiadores chilenos señalan que este acto “Fue un desborde de fraternales salutaciones y de buenos propósitos nacionales al color de un entusiasmo sincero y justificado y proveniente de la realización de un anhelo nacional por años y años esperado "Unir La Paz por una vía directa y rápida al mar". La pregunta es ¿en que quedaron todos estos buenos anhelos y augurios de prosperidad para ambas naciones?

En diciembre del año de 1915, el gobierno boliviano oficialmente autoriza proceder al empalme de rieles entre las empresas de la The Bolivia Railway Company y la Peruvian Corporation, administradora de la única vía de bajada a la ciudad con la firma del convenio se evitan los cotidianos problemas sucedidos en Viacha por las frecuentes desinteligencias entre las empresas, como por motivos técnicos. Sin embargo, no terminan ahí las contrariedades para el gobierno, porque los trenes llegados de Arica, Guaqui y Oruro a El Alto de La Paz confrontan las mismas dificultades presentadas en Viacha, está claro, que la firma de acuerdos entre las empresas ferrocarrileras no son elemento suficiente para poner fin a la controversia[19]. Un dictamen de la Sección de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, señala que las empresas interesadas en llegar a la ciudad de La Paz, deben cancelar un alquiler por el uso de la línea de la Peruvian Corporation; de esa manera, se superaban las dificultades del ingreso de trenes a la ciudad. El edificio construido para la Aduana Nacional es destinado para que funcione como terminal de trenes habilitando almacenes, boleterías y oficinas para atender al público, las empresas que usan la pequeña estación deberan cancelar un alquiler anual por el ingreso y por el uso de los depósitos ocupados, la recaudación es destinada a cubrir los intereses del capital invertido en la construcción del edificio[20].

Desvío del tráfico de carga.

A fines de la década de los años veinte, el país nuevamente ingresa en una polémica acerca del servicio que brindan las empresas de ferrocarriles, uno de los conflictos más difíciles para el gobierno y la administración fiscal de la empresa del ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz, es el desvío del tráfico de carga practicado por la The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited, bajo el método monopólico de controlar y manejo de fletes y tarifas, al respecto, el ingeniero boliviano Carlos Tejada Sorzano decía: "...no existe un monopolio total de las líneas férreas bolivianas, tan solo con el control de las líneas convergentes al centro del país el tráfico de los ferrocarriles se desvía en contra de los intereses nacionales"[21]. Tejada Sorzano el año de 1926 pública un documento denominado la "Cuestión Speyer", elabora un análisis pormenorizado del contrato suscrito, plantea una "propuesta salvadora" y reflecciona sobre un problema candente en la época, que permite asegurar que la railway más grande de Bolivia práctico una política sucia basada en el desvío del transporte de carga hacia la ruta que controla y administra; para explicar esa situación, toma como punto de referencia la estación del ferrocarril ubicado en la población de Eucaliptus perteneciente a la línea Viacha-Oruro, uno de los objetivos para construir esta estación es servir al comercio de la región minera de la provincia de Inquisivi, de gran movimiento en la década de 1920, y a la carga de minerales de la región de Araca. La distancia entre esta estación y los puertos de Antofagasta, Mejillones y Arica, es la siguiente:

Estaciones

Kilómetros

Eucaliptos a Mejillones

1.009

Eucaliptus Antofagasta

   991

ucaliptus Arica

   557

La distancia que separa la estación de Eucaliptus del puerto de Arica, claramente demuestra que el tráfico proveniente de las regiones cercanas a la estación de Eucaliptos, debía centralizarse y encaminarse por la ruta de Arica a El Alto de La Paz, las empresas para calcular las tarifas de carga, se basan, en el costo-arrastre por kilómetro que debe guardar proporción con el recorrido, esto demuestra que el tráfico que pasa por la estación de Eucaliptus, necesariamente debía encaminarse hacía la zona de Arica en vez de los puertos de Antofagasta o Mejillones, el principal producto de exportación en la época es el Estaño, el flete corriente de transporte para una tonelada de mineral entre Eucaliptus y Mejillones es de 93.64 bolivianos, para el tramo hasta el puerto de Arica de sólo 59.29 bolivianos[22]. No obstante esta concluyente situación de distancia y fletes, el tráfico de la estación de Eucaliptus permanentemente se desvía de la ruta de Arica. Tal situación resulta ilógica y perjudicial para el país, sin embargo, el Poder Ejecutivo y Legislativo permiten que la empresa controle la ruta entre Eucaliptus y Mejillones, manteniendo tarifas altas para el tramo Eucaliptus-Viacha, de esa manera, impide la libre circulación de carga. Además, entabla acuerdos con productores de minerales a quienes ofrece tarifas reducidas para el largo recorrido entre Eucaliptus y Mejillones[23].

Mayor impacto tiene el desvío de carga procedente de la región minera de Uncía, zona productora conectada a la línea Oruro-Antofagasta por medio de la estación y línea de Machacamarca, construida por Simón Patiño.

Estación

Kilómetros

Machacamarca - Arica

642

Machacamarca - Mejillones

924

La tarifa corriente para una tonelada de mineral de estaño era de 64.33 bolivianos para el primer caso y de 83.04 bolivianos, para el segundo caso[24]. Acá también la geografía y los fletes corrientes juegan un papel importante para determinar el traslado de la carga de exportación desde ese distrito minero hacía el puerto de Arica. No obstante, los acuerdos firmados entre varias compañías mineras y la empresa del ferrocarril disponen que las empresas mineras más importantes de la zona realicen su comercio por la vía más larga e inconveniente, sin embargo, por los efectos del contrato resulta que el tramo más ventajoso y económico es el puerto de Mejillones. El gran negocio de controlar el tráfico de está línea se lo puede medir teniendo en cuenta que la línea férrea de Machacamarca a Uncia tuvo durante los primeros cinco años de la década de 1920 el siguiente movimiento de carga en tonelada métricas[25].

Año

Toneladas métricas

1921

53.733

1922

39.629

1923

49.966

1924

47.714

1925

45.967

Fuente: Carlos Tejada Sorzano. La Cuestion Speyer. La Paz, 1926

Cochabamba es otra región geográficamente ligada al puerto de Arica de manera directa:

 

Estación

Kilómetros

Cochabamba – Arica

   823

Cochabamba – Mejillones

1.153

Fuente: Carlos Tejada Sorzano. La Cuestion Speyer. La Paz, 1926

Las ciudades de Potosí y Sucre quedan a una distancia equidistante cuando terminan de construir la vía férrea hacía los puertos de Mejillones y Arica[26], a la luz de estos datos se concluye que los distritos del norte y centro de Bolivia, La Paz, Oruro, Cochabamba, Potosí y Sucre, podían haber obtenido grandes ventajas para su industria y comercio, en el supuesto que dos empresas se hubieran hecho cargo de la administración de ferrocarriles para transportar minerales hasta los puertos del Pacífico. La competencia habría permitido desarrollar el crecimiento de empresas y regiones; por esta razón, debemos preguntarnos, ¿porqué la compañía del ferrocarril de Antofagasta hace todo lo posible para monopolizar el tráfico por una sola ruta que dobla la distancia entre las regiones y los centros mineros?, ¿no habría sido mejor para el gobierno controlar y desarrollar la vía que era más corta?. ¿Será que los beneficios generados por la línea férrea de Antofagasta y Mejillones fueron lo suficientemente altos como para recuperar toda la inversión?.

La administración de las vías férreas a cargo de una sola empresa ha privilegiado a un pequeño circulo de productores mineros, que han obtenido tarifas reducidas de privilegio. Sin embargo, el tráfico realizado y controlado por una sola ruta y empresa, demuestra que el único interés empresarial es desviar la carga beneficiar a la empresa afectando los intereses del país. Fusionados los intereses de las empresas ferroviarias The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company y The Bolivia Railway Company para administrar la red boliviana de ferrocarriles, quedan relegados a segundo plano los intereses del estado y de los mineros bolivianos, el manejo arbitrario de tarifas, permite desviar el tráfico de carga de sus cauces naturales en exclusivo beneficio de la compañía arrendataria a cargo del Estado queda la responsabilidad de pagar los creditos y garantías de las obras construidas que tenían el objetivo de facilitar las comunicaciones y economizar los gastos de transporte de la carga de importación y exportación.

En ejecución de ese plan, las tarifas de las líneas de la empresa de ferrocarriles “The Bolivia Railway Company” para toda clase de minerales, tienen una rebaja de hasta el 25 %, sólo cuando el cargador envia su producción hacia los puertos de Antofagasta o Mejillones[27]. La situación señalada produce estrechez económica en la administración de los ferrocarriles fiscales bolivianos y un fuerte pago de garantías por parte del gobierno, por esta situación, el desvio de ingresos no se justifica, ni se excusa, pues se trata de una obligación impuesta al país, en beneficio del interés extranjero que no coincide con el interés nacional. La importancia de este asunto es mayor aún, sí consideramos que está intimamente relacionado con la ejecución del Tratado de Paz de 1904, es decir, estamos ante una situación que involucra a dos países que sufren atropellos económicos que van en contra del interés del ferrocarril binacional: ¿qué sucede cuando la sección boliviana pasa ser parte integrante de las líneas ferroviarias nacionales?. Se debe tener presente, que el desvio del tráfico de carga no sólo se limita al recorrido de 202 kilómetros que separan a Oruro de Viacha, sino más bien, el kilometraje se incrementa haciendo un total de 410 kilómetros de distancia que separan a la ciudad de Oruro de población fronteriza de Charaña. Por esta razón, la red interna de ferrocarriles necesariamente debía contar con una administración ordenada y racional capaz de fomentar el tráfico de carga de importación y exportación del norte y centro de Bolivia, para generar un mercado interno integrado[28].

La administración de ferrocarriles a cargo de una empresa con interés propio, sin neutralidad, ni solidaridad con el interés nacional, tiene como efecto el desvio del tráfico de carga; de esa manera, incrementan los beneficios de la empresa en detrimento de la administración fiscal de ferrocarriles, colocada en condición desfavorable para que no represente un factor de competencia. Tampoco aquella hace los esfuerzos necesarios para aumentar ingresos y mejorar los servicios que el país tiene derecho a esperar. Si la rivalidad de intereses entre empresas coincide en un mismo puerto y país, entonces subordinan las líneas férreas de la red interna a los intereses exclusivos de la compañía arrendataría, así mismo, se podía anticipar que el resultado iba a ser uno de los errores más funestos, de todos los cometidos en la administración de los servicios ferroviarios. Así, el monopolio de la The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited se encarga de desvíar el tráfico de minerales hacia los puertos de Antofagasta y Mejillones.

La inconciencia y la incapacidad administrativa del manejo de nuestros intereses es tan grande, que cuando se produce el acuerdo entre las empresas mineras y la empresa arrendataria de las líneas férreas bolivianas, el poder ejecutivo y legislativo aprueban sin observación alguna todos los contratos, autorizando un negocio costoso y lesivo al interés nacional. El desinterés por enmendar los términos del contrato de arrendamiento demuestra el grave daño ocasionado al verdadero dueño y garante de los ferrocarriles que es el pueblo boliviano, luego del esfuerzo tan grande y doloroso por construir ferrocarriles en Bolivia, poner todas las vías férreas bajo la dirección arbitraría de una empresa extranjera, por más respetable y honorable que ella haya sido, equivalió a destruir las líneas férreas construidas, porque se las mantuvo sin ser usadas de acuerdo al interés nacional[29].

Si la administración boliviana no tenía la posibilidad de plantear mejores soluciones y entrega sus ferrocarriles a una sola empresa en calidad de arrendamiento, permite que la empresa saque mayor provecho de los ingresos y utilidades generadas por las vías que administra, sacrificando los intereses del país. Más bien, el Estado debía haber buscado alternativas administrativas que permitan mayor control de su parte, de esta manera, los ferrocarriles en Bolivia hubieran funcionado en beneficio del desarrollo efectivo de la nación y en defensa de sus intereses comerciales y políticos, las alternativas estaban enmarcadas en no conceder a perpetuidad la explotación de un servicio público, combatir el monopolio extranjero controlando por parte del Estado y de empresas privadas bajo un sistema mixto de concesión administrativa y finalmente en vez de arrendar las vías debia entregarlas en calidad de concesión temporal bajo la vigilancia de la Contraloría General de la República.

 

Entrega de la sección del ferrocarril Viacha-Charaña.

Tal como estipula el Tratado de 1904 y la convención de Cancilleres del año de 1913, el 12 de diciembre del año de 1928, la Dirección de Obras Públicas del Ministerio de Fomento y el Encargado de Negocios de Chile aprueban la escritura pública para entregar legal y definitivamente la sección del ferrocarril de Arica a La Paz al gobierno boliviano, de esa manera, se define la entrega oficial de la administración, la línea, estaciones, terrenos y demás anexos a la administración fiscal de ferrocarriles. El gobierno de Chile administra la línea férrea, durante quince años, el mes de septiembre del año de 1928, hace entrega de la ruta boliviana del ferrocarril de Arica a La Paz, a una comisión, expresamente creada por el gobierno boliviano para que haga recepcionar la sección nacional del ferrocarril, compuesta por Jorge Saenz, José María Gamarra y los hermanos Soliz, personajes ampliamente conocidos en la sociedad y la política nacional de la época. Una vez recibida la línea, conforman otra comisión compuesta por Carlos Muñoz Roldán y Osvaldo Galecio, para estudiar y solucionar el problema administrativo de la empresa, el proyecto de la comisión señala que por razones de orden gubernamental el ferrocarril debe ser organizado en dos secciones para fomentar la inversión nacional y realizar mejoras técnicas[30].

En este sentido, el gobierno boliviano convoca a propuestas para arrendar y administrar el ferrocarril a la misma se presentaron las siguientes empresas.

1)       El sindicato Alemán Lenz Company, presenta una propuesta de administración por cuenta del Estado, en base a las utilidades brutas, el estudio de la misma demuestra que la propuesta no es la más conveniente.

2)       La The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway administradora de la red de ferrocarriles boliviana y especialmente de la línea Oruro-Antofagasta, única competidora de la vía Arica a El Alto de La Paz; el gobierno boliviano rechaza la propuesta, en el entendido que la empresa inglesa anularía la competencia imponiendo tarifas altas que perjudican el desarrollo del comercio interno y porque había la necesidad de formar personal nacional especializado en la administración, mantenimiento y control técnico de tarifas.

3)       La compañía boliviana del ferrocarril Arica-La Paz reune las condiciones necesarias, por lo tanto, es elegida por la Comisión Mixta de Ingenieros; de esa manera, fomentan la inversión de capitales bolivianos, concediendo a la compañía Boliviana la administración, manejo y operación técnica, mediante el sistema de arrendamiento de la sección boliviana y sus ramales de Tarejra a Corocoro[31].

La compañía concesionaria obtiene la administración del ferrocarril por el lapso de seis años y no puede transferir el contrato sin previo conocimiento y autorización del gobierno, en caso de resoluciones binacionales que determinen la suspensión del contrato, el gobierno notificará a la empresa con tres meses de anticipación, la empresa cuenta con toda la libertad para organizar su personal y servicios necesarios, el gobierno unicamente supervigila las acciones.

La empresa arrendataria no podía exceder la suma de un millón y medio de bolivianos en realizar las adquisiciones, sobre las cuales rige un interés del ocho por ciento, hasta su cancelación total, las amortizaciones del préstamo debían pagarse de manera acumulativa en cuotas de 80.000 bolivianos anuales, si a la finalización de contrato no se hubiera cancelado la deuda total, el arrendamiento podía ser prorrogado hasta el pago total de la deuda. El gobierno se reserva el derecho de recuperar el tramo cuando así amerite la situación, el alquiler que debe pagar la empresa se fija en el veinte por ciento de las entradas brutas durante cada año, de esa cantidad, se deducen los intereses, la comisión y la cuota de amortización; del saldo, el cincuenta por ciento debe ser destinado para renovar el material rodante, el gobierno se queda con el resto de los ingresos, también, otorga a la empresa la libre importación y liberación de impuestos de maquinaría y materiales necesarios para el funcionamiento del ferrocarril.

El capital de la compañía fue establecido en 1.500.000 bolivianos que debían ser invertidos en la empresa y reembolsados por el gobierno de la siguiente manera:

Al finalizar el contrato el gobierno debia cancelar:

    el primer año la suma de 75.000 bolivianos,

    el segundo año la suma de 60.000,

    el tercer año 45.000 bolivianos

    y asi sucesivamente hasta alcanzar la suma de 15.000 bolivianos.

El contrato con la Compañía Boliviana del Ferrocarril Arica-La Paz fue aprobado por Ley emitida el 21 de febrero de 1929, la empresa administra y trabaja hasta el 30 de septiembre de 1934, el gobierno de Daniel Salamanca liquida el contrato con la empresa a través de un Decreto Supremo, que también dispone, que apartir de 1 de octubre de 1934 la sección boliviana debe ser administrada directamente por el Estado, mediante las reparticiones técnicas dependientes del Ministerio de Fomento.

Por Decreto Supremo de 7 de septiembre de 1934, el gobierno boliviano establece la situación jurídica del personal que había prestado servicios, durante la administración de la Compañía Boliviana, el documento señala lo siguiente:

1)       El personal de empleados de la Compañía Boliviana que pasa a prestar servicios en la administración fiscal del ferrocarril desde el 1 de octubre de 1934, computará su antiguedad desde esa fecha, para que el Estado pueda cumplir con las leyes sociales, corresponde a la Compañía Boliviana las indemnizaciones y otros beneficios, hasta el 30 de septiembre del año de 1934, de acuerdo con las leyes y contratos respectivas.

2)       Mientras el gobierno resuelve el sistema administrativo de la sección boliviana del Ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz, y del ramal a Corocoro, el personal puede prestar servicios de manera provisional notificando a los empleados la situación transitoria de sus servicios.

3)       Los depósitos de ahorro obrero de los trabajadores y operarios del ferrocarril son transferidos, de la cuenta de la Compañía Boliviana a la Administración Fiscal, para que se continue atendiendo el ahorro de acuerdo a la ley debiendo tener una lista de obreros y sus aportes al 1 de octubre del año de 1934, mediante acta protocolizada[32].

 

El ramal a Corocoro.

El gobierno de Chile cuando convoca a presentar propuestas para construir el ferrocarril de Arica a La Paz en agosto del año de 1905, incluye la construcción de los ramales a las sulfateras de Tarajrera, Corocoro y al puerto sobre el río Desaguadero, fracasado el trabajo del Sindicato de Obras Públicas de Chile, solicitan nuevas propuestas el año de 1907 y los ramales son descartados definitivamente del contrato principal; sin embargo, dada la importancia de los yacimientos cupriferos, el gobierno boliviano asigna gran valor al ramal de Corocoro, el 30 de noviembre de 1911, mediante Ley, autoriza la construcción del ramal de Corocoro, de acuerdo a los estudios realizados por la Dirección General de Obras Públicas y con material de propiedad del Estado que por entonces se hallaba almacenado y detenido en el puerto de Mollendo[33]. El gobierno boliviano negocia y contrata un préstamo de 25.000 libras esterlinas, y por Resolución Suprema del 10 de junio de 1912, dispone que el Tesoro Nacional efectue la operación; el 1 de julio, firma una escritura pública de préstamo con el Banco de la Nación Boliviana, al 7 % de interés anual y uno por ciento de comisión, también fija la partida presupuestaria para la amortización de intereses y comisiones, debido a la mala planificación, los recursos resultan insuficientes, mediante Resolución Legislativa del 11 de noviembre de ese año autoriza la negociacion de un préstamo suplementario de 10.000 libras esterlinas[34].

El plan administrativo de construcción aprobado por el Ministerio de Fomento el 11 de junio de 1912, fija la condición del sistema de contabilidad, la contratación del personal de construcción y el presupuesto de 35.012 libras esterlinas o 437.573 Bolivianos, que incluye el rubro de imprevistos y gastos de dirección de acuerdo al estudio y proyecto del ingeniero Carlos Tejada Sorzano jefe de la sección ferrocarriles, muchos años después de terminado el ramal el ingeniero solicita la posibilidad de efectuar una variante para incorporar a la población de Corocoro a la línea principal, pero por aspectos de carácter económico la solicitud tarda mucho en ser realidad. En enero del año de 1913, aprueban las bases para estudiar la posibilidad de construir dos desvíos de la línea de Corocoro hacia los establecimientos de San Francisco de la Compañía Corocoro de Bolivia y a Gallatiri Chico y Gallatiri Grande de la Compañía Unificada; el primero, no se construye por haber desistido la empresa. El ramal Corocoro fue administrado durante algún tiempo por el Ejercito Nacional, mediante una unidad técnica con resultados poco halagadores y multiples dificultades, ocurridas también en otros tramos ferroviarios que temporalmente fueron entregados a las fuerzas Armadas con el objeto de capacitar personal de transporte y comunicaciones[35].

La administración militar fue una experiencia que generó mucho problema a la administración ferroviaria, el gobierno mediante Decreto Supremo del 30 de mayo del año de 1927 resuelve devolver el tramo a la Sección Ferrocarriles de la Dirección General de Obras Públicas; por otra parte, cuando el gobierno de Chile hace entrega de la sección boliviana del Ferrocarril de Arica a La Paz, el ramal pasa también a ser parte del mismo régimen administrativo. El cambio de administración tuvo beneficios inmediatos, entre ellos se destaca el aumento de las entradas brutas, los gastos de funcionamiento disminuyen considerablemente generan ganancias, consiguientemente mejora el coeficiente de rendimiento de trabajo, desde la entrega del tramo boliviano del Ferrocarril de Arica a La Paz al gobierno de Bolivia, el ramal General Pando-Corocoro es la base de generación de carga para el ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz, su funcionamiento está a cargo de la Administración Fiscal y la Superintendencia Zonal de Viacha[36].

Administración Fiscal de ferrocarriles. Arica a El Alto de La Paz.

La administración fiscal de ferrocarriles tiene un estigma generalizado porque se entiende que es una administración que tiene muchos problemas, que derivan en un mantenimiento caro, con un gasto de operación que supera cualquier presupuesto establecido previamente; sin embargo a través de los siguientes acapites se puede constatar que la compañia si bien no puede hacer competencia a la empresa de Antofagasta, tiene ingresos que le permiten sobrevivir y mantener el tramo hacía el puerto del Pacífico.

Longitud de la línea férrea.

La administración fiscal de ferrocarriles controla 814 kilómetros de vías férreas que conectan un puerto, ciudades y centros mineros, el ferrocarril de Arica a el Alto de La Paz, tiene una longitud de 423 kilómetros de las cuales Bolivia administra 233 kilómetros.

Cuadro N° 1

Líneas

kilómetros

Gral Pando-Corocoro

8

La Paz-Yungas

54

Cochabamba-Santa Cruz

147

Potosí-Sucre

174

Atocha-Villazón

198

Charaña- El Alto de La Paz

233

Total

814

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

De las rutas de administración fiscal el ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz, es la línea más extensa hacia la costa del litoral boliviano, está dividida en dos secciones: la chilena y la boliviana, en la siguiente posición se encuentra el ferrocarril de Atocha-Villazón.

 

Gráfico N° 1

Longitud de la VIa


Fuente:  resultado del cuadro N° 1

Las líneas menores a los 50 kilómetros son Gral. Pando - Corocoro y La Paz - Yungas. En cambio, Cochabamba - Santa Cruz y Potosí - Sucre, tienen una longitud entre los 150 y 170 kilómetros de recorrido.

Costo total de la línea férrea de Charaña a El Alto de La Paz.

La línea de Charaña a El Alto de La Paz tiene un costo de 1.264.000 libras esterlinas y se ubica en el tercer puesto entre las líneas fiscales caracterizadas por su alto costo.

Cuadro N° 2

Líneas

Costo Total

Gral Pando-Corocoro

42.434

La Paz-Yungas

773.796

Charaña-El Alto de La Paz

1.264.000

Cochabamba-Santa Cruz

1.520.000

Potosí-Sucre

2.771.009

Atocha-Villazón

2.803.568

Total

9.174.807

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

El 1.264.000 libras esterlinas pagadas por el ferrocarril de Charaña a El Alto de La Paz fue integramente canceladas por la república de Chile a cambio de una salida libre, soberana y legitima de Bolivia a las costas del Pacífico.

  

Gráfico N° 2

Costo Total en Libras Esterlinas


Fuente: Resultado del cuadro N ° 2

El costo de la línea férrea es relativamente barata en comparación a las líneas de Potosí a Sucre y Atocha aVillazón con las que existe un 1.000.000 de libras esterlinas de diferencia de costo.

 

Costo por Kilómetro

El ferrocarril de la frontera de Charaña a El Alto de La Paz tiene uno de los precios más bajos en costo por kilómetro, demostrando que se podian realizar construcciones a precios razonables y no a precios tan exhorbitantes como el de Potosí-Sucre de 174 kilómetros.

Cuadro N° 3

Lineas

Lbrs Estrlns

Gral Pando-Corocoro

5.304

Charaña-El Alto de La Paz

5.426

Cochabamba-Santa Cruz

10.342

Atocha-Villazón

14.159

La Paz-Yungas

14.329

Potosí-Sucre

15.925

Total

65.485

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

El costo por kilómetro es el más bajo de todas las líneas construidas casi se para con el costo de la ruta de General. Pando - Corocoro de sólo 8 kilómetros.

 Gráfico N° 3

Costo por Kilómetro en Libras Esterlinas


Fuente: resultado del cuadro N ° 3

Los costos de las otras cuatro líneas varia entre las 10.000 y las 16.000 libras esterlinas.

 

Ingresos, egresos utilidades

El ferrocarril de Charaña-El Alto mantiene un cuadro de ingresos, egresos y utilidades que le permitieron sobrevivir en base a la generación de sus propios recursos económicos.

 

Cuadro N° 4

Años

Ingresos

Egresos

Porcentaje

Utilidad

Porcentaje

Perdida

1921

2.851.889

3.407.806

0

0

0

555.917

1923

3.913.482

2.945.050

75

968.479

25

 

1925

5.099.467

3.881.623

76

1.217.277

24

 

1927

5.156.295

4.359.555

84

796.740

16

 

1929

1.895.345

1.173.777

62

721.577

38

 

1930

1.422.774

978.869

69

443.905

31

 

1931

898.291

788.043

88

110.248

12

 

1932

884.702

712.443

80

172.259

20

 

1933

962.277

618.397

64

343.880

36

 

1934

1.467.407

1.194.010

81

273.397

19

 

1935

2.339.528

1.004.295

42

1.335.233

58

 

1936

4.686.649

3.736.836

80

949.813

20

 

1937

7.960.628

3.736.836

46

4.223.792

54

 

1938

10.474.426

5.475.726

52

4.998.700

48

 

1939

11.934.061

7.178.061

60

4.756.000

40

 

Total

61.947.221

41.191.327

66

21.311.300

34

 

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

La administración fiscal del ferrocarril de Viacha a El Alto de La Paz durante su funcionamiento, mantiene una tendencia hacia el crecimiento aunque muestra un período de crisis entre los años de 1929 a 1934.

Gráfico N ° 4

Ingresos, egresos, utilidades


Fuente: resultado del cuadro N° 4

Las utilidades entre los años de 1935 a 1939 mantuvieron una tendencia constante hacia el crecimiento, aspecto que le permitia a la empresa generar un rendimiento del 20, 30, 40 y 50 %.

 

Movimiento de pasajeros

El movimiento de pasajeros entre la ciudad de La Paz y del puerto de Arica, mantiene un desplazamiento de pasajeros relativamente moderado que le permite un ingreso económico para satisfacer sus mínimas necesidades; sin embargo, llama la atención que la empresa solo tiene un coche de pasajeros para transportar pasajeros, lo que no le permite competir con las empresas que tienen el servicio de primera y segunda clase.

Cuadro N° 5

Años

Pasajeros

1915

22.474

1916

24.970

1917

24.548

1918

27.140

1919

24.081

1920

24.928

1921

23.957

1922

24.093

1923

22.521

1924

19.142

1925

26.797

1927

18.715

1929

18.000

1930

17.548

1931

11.609

1932

9.948

1933

14.722

1934

20.212

1935

36.090

1936

44.396

1937

45.816

1938

35.096

1939

42.446

Total

579.249

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

El movimiento de pasajeros no significa una competencia para la The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited, si se compara las cifras se puede verificar la enorme diferencia que existe entre estas dos empresas; el tren de pasajeros al puerto de Arica no tiene importancia para la competencia de transporte de ingreso y salida de pasajeros por ruta del Oceano Pacifico. No se entiende porque el transporte de personas sólo tiene un tope de 50.000 viajeros, tal vez la demanda de la empresa baja porque no ofrece un servicio de primera y segunda clase.

Gráfico N° 5

Movimiento de Pasajeros


Fuente: resultado del cuadro N° 5

El movimiento de pasajeros del ferrocarril de El Alto al puerto de Arica comparado con el movimiento de los puertos de Antofagasta y Mollendo no tiene mayor importancia, por esa situación, la empresa fiscal de ferrocarriles no puede hacerle competencia a la empresa inglesa de ferrocarriles.

Movimiento de carga.

Este ferrocarril era la esperanza para muchos bolivianos para hacer frente a la competencia de la empresa inglesa de ferrocarriles y al puerto de Antofagasta, que monopoliza el control de embarque y desembarque de pasajeros y carga a través de los puertos controlados por Chile en general y el puerto de Mollendo controlado por la Peruvian Corporation.

Cuadro N° 6

Años

Toneladas

1915

65.438

1916

85.662

1917

92.512

1918

90.904

1919

89.387

1920

96.221

1921

90.148

1922

103.315

1923

115.174

1924

129.106

1925

137.938

1927

123.977

1929

120.772

1930

84.871

1931

55.353

1932

60.155

1933

56.955

1934

70.149

1935

77.696

1936

120.955

1937

144.595

1938

157.804

1939

144.381

Total

2.313.468

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

El movimento de carga de la empresa mantiene una tendencia que va desde las 55.000 y las 150.000 toneladas métricas, que sin embargo no representan competencia importante para la empresa monopólica de ferrocarriles The Antofagasta and Bolivia Railway Company

Gráfico N° 6

Movimiento de Carga


Fuente: resultado del cuadro N° 6

La administración fiscal de ferrocarriles encargada de administrar la sección boliviana del ferrocarril de El Alto de La Paz al puerto de Arica, controla un ferrocarril que dificilmente puede hacer competencia al monopolio inglés, durante muchos años, esta línea se ha sido rezagada respecto al poder absoluto de la ingleses, demostrando la fragilidad de la política y la administración ferroviaria del país en el gráfico, se puede observar como la tendencia cae durante los primero años de la década de 1930; sin embargo, se recupera para empezar nuevamente a crecer.

 

Finalmente se debe señalar que los liberales de principios del siglo XX tenian la ilución de subirse al coche de la modernidad, por esa razón se debia realizar negocios con los cuales conseguir libras esterlinas, el metodo se encontraba en subirse al carro manejado por chile, con la aplicación del articulo tercero del Tratado de Paz de 1904 que estipulaba que Con igual fin, Chile contrae el compromiso de pagar las obligaciones en que pudiera incurrir Bolivia por garantías hasta por cinco por ciento sobre los capitales que se inviertan en los siguientes ferrocarriles, cuya construcción podrá emprenderse dentro del plazo de treinta años Uyuni a Potosí; Oruro a La Paz; Oruro, por Cochabamba, a Santa Cruz; de La Paz a la región del Beni; y de Potosí, por Sucre y Lagunillas, a Santa Cruz

 

Este plan se vera obastaculizado cuando el gobierno, empresas u otros intereses presentan proyectos para construir otras líneas fèrreas en territorio nacional.





[1] Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto de Bolivia. Tratado de Paz y Amistad entre Bolivia y Chile concluido y firmado en Santiago, el 20 de octubre de 1904.

[2] Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos. p. 131. Alberto Decombe. Historia del Ferrocarril p.101

[3] Ibid. p. 102

[4] Ibid. ... p. 131-132

[5] Alberto Decombe. Historia del Ferrocarril. ... p. 103. Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos. ... p. 133

[6] Ibid. p.104

[7] Ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz, Propuestas Bolivia Chile. p. 13 al 70. Decombe Alberto. Historia del Ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz. p.103-104. Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos.... p. 133

[8] Alberto Decombe. Historia del Ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz. Contrato Decreto 304 que acepta la propuesta del Sindicato de Obras Públicas de Chile. 11 de octubre de 1905.

[9] Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos... p. 133. Alberto Decombe. Historia del ferrocarril de Arica ... p. 104

[10] Alberto Decombe, Historia del ferrocarril de Arica ... p. 17

[11] Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos. ... p. 133. Alberto Decombe. Historia del ferrocarril Arica ... p. 104

[12] Ibid. p. 134

[13] Ibid. p. 134

[14] Ibid. p. 134

[15] Ibid. p. 135

[16] Bieber, Enrique León. (p. 65)

[17] Ibid. p. 135

[18] Ibid. p. 138

[19] Redactor del Congreso Nacional. Legislatura de 1916, p. 12-27

[20] Ibid. p. 12-27

[21] Carlos Tejada Sorzano, La cuestión Speyer. La Paz, 1926, p. 27

[22] Ibid. p. 27

[23] Ibid. p. 27

[24] Ibid. p. 27

[25] Ibid. p. 28

[26] Ibid. p. 28

[27] Ibid. p. 29

[28] Ibid. p. 29

[29] Ibid. p. 30

[30]  Ibid. p. 140

[31] Ibid. p. 141

[32]  Ibid. p.142-143

[33] Ibid. p. 146

[34] Ibid. p. 147

[35] Ibid. p. 148

[36] Ibid. p. 148

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