Estadística ferrocarriles siglo XX

La longitud de la vía férrea de la Peruvian Corporation.

El ferrocarril de Guaqui a la ciudad de La Paz tiene una extensión de 96 kilómetros es controlado por una empresa británica en cooperación con el gobierno peruano, el tramo pertenece a la ruta internacional del Perú y Bolivia, mediante convocatoria pública se adjudica la administración del tramo boliviano, de esa manera, controla toda la ruta desde el puerto de Mollendo hasta la ciudad de La Paz, la Peruvian Corporation es una empresa que pertenece al grupo de empresas extranjeras especializada en la administración de ferrocarriles.

Cuadro N° 1 

Lineas

kmts

Ramales del Interior

11

Uyuni-Huanchaca

39

Guaqui-La Paz

96

Machacamarca-Uncia

96

Total

242


Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

La Peruvian Corporation controla los 96 kilómetros de distancia que existe entre la ciudad de La Paz y el puerto de Guaqui, la gradiente varia según el terreno, la subida de la ciudad a El Alto es bastante pronunciada tiene una gradiente del 7 %, en la planicie altiplanica el porcentaje es del 2,5 %, por esta razón, el precio varia enormente en relación a otros ferrocarriles.

 Gráfico N° 1

Longitud de Vías

El viaje que se realiza en el tren de la Peruvian Corporation se inicia en la estación de Challapampa, de allí se empalma en dirección a estación de la ciudad de El Alto y a la población de Viacha, punto neurálgico e importante para la llegada de trenes de varias empresas, por la planicie del altiplano se dirige al puerto de Guaqui, pasando por la estación de la población de Tiawanacu; posteriormente, se realiza un trasbordo a los vapores de la empresa para navegar por el lago Titicaca y desembarcar en el puerto de la población peruana de Puno, nuevamente se aborda el tren en dirección a la ciudad de Arequipa para continuar hasta el puerto de Mollendo.

Costo total de la línea de la Peruvian Corporatión

 

El ferrocarril la empresa The Peruvian Corporation de Guaqui a ciudad de La Paz, tiene un costo total de 400.000 libras esterlinas, la empresa invierte ese capital en la construcción y se hace dueña de una línea que comparada con otros tramos es relativamente barata.

Cuadro N°2

Lineas

Lbrs Estrlns

Ramales del Interior

93.817

Uyuni-Huanchaca

195.000

Guaqui-La Paz

400.000

Machacamarca-Uncia

991.000

Total

1.679.817

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

El ferrocarril de la Peruvian Corporatión tiene un precio mucho más barato que la construida por la Patiño Mines que solo tiene una gradiente de 2,5 %.

 Gráfico N° 2

Costo Total de la línea



Fuente: Resultado del cuadro N° 2

El costo total de la Peruvian Corporation repercute en el costo por kilómetro de cada una de los tramos que a veces se hace más barato o se elevan los costos de acuerdo a la topografía del terreno.

Costo por kilómetro de la línea The Peruvian Corporation

El cuadro plantea que la línea del ferrocarril de Guaqui a la ciudad de La Paz tiene el costo por kilómetro más bajo entre todas las empresas de administración privada.

 

Cuadro N°3

Lineas

Libras Esterlinas

Guaqui-La Paz

4.166

Uyuni-Huanchaca

5.000

Ramales del Interior

8.528

Machacamarca-Uncia

10.329

Total

28.023

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

La empresa inglesa realiza un buen negocio porque construye un ferrocarril relativamente barato en comparación al costo de construcción por kilómetro de las otras empresas privadas; sin embargo, no podemos olvidar los problemas económicos que tuvo que afrontar el gobierno boliviano para pagar cada uno de los kilómetros construidos.

Gráfico N° 3

Costo por Kilómetro


Fuente: Resultado del cuadro N°3

La Peruvian Corporation invierte 4.166 libras esterlinas, por cada kilómetro construido, la diferencia de 6.173 libras esterlinas con el costo del ferrocarril de la empresa minera es elocuente.

Los ingresos, egresos, y utilidades de la empresa.

A continuación se presenta uno de los cuadros más irregulares que refleja el caótico movimiento administrativo de la empresa, muestra como los ingresos han sido registrados durante veinte años y no sucede lo mismo con los egresos, porque existe un vacio entre los años de 1927 a 1929, a partir del año de 1930 se encuentra que los egresos de la empresa son mayores a las ganancias; por lo tanto, el nivel de las utilidades es cero y el de las perdidas se eleva demostrando un rendimiento bajo.

 

Cuadro N° 4

Años

Ingresos

Egresos

Porcentaje

Utilidades

Porcentaje

Perdidas

1920

534.000

527.061

1

6.936

99

 

1921

550.099

516.897

6

33.202

94

 

1922

546.630

510.605

7

36.024

93

 

1923

576.366

493.038

14

83.328

86

 

1924

631.596

510.720

19

120.876

81

 

1925

682.369

561.985

17

120.383

83

 

1926

737.985

616.574

16

121.411

84

 

1927

717.781

0

 

0

 

 

1928

650.799

0

 

0

 

 

1929

650.799

0

 

0

 

 

1930

675.710

543.181

 

32.590

 

 

1931

453.664

518.643

 

 

 

64.979

1932

280.989

471.851

 

 

 

190.888

1933

376.630

477.349

 

 

 

101.319

1934

514.104

635.348

 

 

 

124.244

1935

785.530

1.375.318

 

 

 

583.779

1936

1.217.832

1.942.021

 

 

 

724.189

1937

2.217.741

2.949.918

 

 

 

723.177

1938

3.542.195

5.801.205

 

 

 

2.059.010

1939

4.203.166

4.547.509

 

 

 

728.346

Total

20.545.985

22.999.223

 

 

 

 

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

Bajo esta circunstancia tan negativa el fracaso de la empresa es inminente hasta llegar al cierre definitivo del servicio de la línea al público, las perdidas demuestran la ineficiencia administrativa que afecta directamente al interés del país.

Gráfico N° 4

Ingresos, Egresos, Utilidades


Fuente: Resultado del cuadro N° 4

La mala situación de la empresa se puede atribuir a la mala administración, que no puede mantener el nivel de ganancias, los gastos son mayores generando desfases que repercuten negativamente; por esa razón, las utilidades tienen niveles demasido bajos menos de los 150.000 bolivianos anuales, el año de 1930 se aprecia que los egresos fueron mayores, pero la década es integramente de pérdida que en los últimos cinco años tienden a crecer, produciéndose la consecuente caída de las utilidades, la Peruvian Corporatión es la única empresa privada que presenta un cuadro tan negativo con un nivel de gasto que la lleva a la quiebra, al cierre y al posterior abandono de la línea.

Movimiento de pasajeros y carga.

El movimiento de pasajeros de la Peruvian Corporatión no es importante, la ruta al principio tiene relativa importacia, pero con el transcurir del tiempo mantiene un flujo que oscila entre las 50.000 y las 70.000 personas al año.

Cuadro N° 5

Años

Pasajeros

Carga

1915

100.231

39.647

1917

100.696

72.057

1918

68165

59057

1920

54.773

40.827

1921

50.358

40.649

1922

50.479

43.447

1923

56.786

52.178

1924

63.038

59.867

1925

69.595

62.590

1926

72.887

57.879

1927

62.221

56.812

1928

56.690

55.946

1929

52.428

55.926

1930

40.335

106.425

1931

23.173

91.275

1932

16.700

20.282

1933

22.783

37.256

1934

30.931

55.839

1935

42.408

62.110

1936

68.861

71.046

1937

61.266

98.496

1938

47.408

119.050

1939

45.831

112745

Total

1.258.043

1.471.406

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

 

El movimiento de carga es relativamente mayor que de pasajeros, demostrando que el problema de la empresa es verdaderamente grave, el transporte de carga tiene una fluctuación de 20.000 y 120.000 toneladas métricas, que comparado con lo que transporta la The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited no signífica ninguna competencia.

 

Gráfico N° 5

Movimiento de pasajeros y carga


Fuente: Resultado del Cuadro N°5

Finalmente se puede apreciar que el movimiento de pasajeros y carga tiene una oscilación que se mantiene más o menos paralela, pese a que la carga se dispara, pero no representa un despegue comercial y administrativo, sin embargo, el moviento de pasajeros predomina.