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    • Luis Reynaldo Gomez Zubieta
      diciembre 1, 2012

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    • Luis Reynaldo Gomez Zubieta

    Gobierno Liberal de Ismael Montes y el transporte ferroviario

    Ismael Montes, nació en La Paz el año de 1861, en la guerra del Pacífico, joven aún, tiene destacada actuación como militar, seguidamente obtiene el título de abogado y en la Universidad dicta la cátedra de Derecho Civil, con la profesión adquiere prestigio y fortuna, para la revolución federal, retorna al ejército con el grado de Coronel y ocupa el cargo de Ministro de Guerra.

    La política ferroviaria del gobierno de Ismael Montes, es la continuación del lineamiento impuesto por el Partido liberal y por el gobierno de José Manuel Pando, sin lugar a dudas el acto trascendental del gobierno de Montes es el “Tratado de Paz con Chile” firmado en Santiago el 20 de octubre de 1904, virtud a ese tratado bilateral, Bolivia cede el litoral marítimo del Pacífico, a cambio de una indemnización en libras esterlinas y la construcción del ferrocarril Arica - La Paz, el artículo III estipula, que el ferrocarril debía ser entregado a la administración boliviana después de los quince años de terminada la obra[1]; así con la entrega del 1.700.000 libras esterlinas la república de Chile garantizaba la construcción de las obras de la vía férrea y el libre tránsito de las exportaciones e importaciones desde y hacía Bolivia a través del ferrocarril de Arica - La Paz.

    La indemnización en libras esterlinas a cambio de una enorme de extensión de territorio permitirán a los gobiernos liberales de principios del siglo XX reunir 3.700.000 libras esterlinas ofrecidas pero nunca entregadas por el Brasil y Chile, posibilitan al gobierno boliviano elaborar proyectos para invertir el dinero: proponen fundar un banco, dividir el total de las libras esterlinas entre ferrocarriles, caminos y otras obras públicas; sin embargo, José Manuel Pando dispone que la totalidad del dinero, sea destinado a la construcción de una red ferroviaria que vincule los principales distritos de la república[2], Cesáreo Aramayo señala: "irónicamente los fracasos internacionales del Litoral y del Acre, dieron la posibilidad económica aprovechadas para sentar las bases financieras de la segunda etapa de las construcciones ferroviarias"[3], pagada la segunda cuota de la deuda contraída por el Brasil en marzo de 1905, el gobierno liberal de Montes, disponía de un capital apreciable que de acuerdo a la ley de 19 de noviembre de 1904, debía ser utilizado en la construcción de ferrocarriles, el 27 de diciembre de 1905, se promulga una la ley estableciendo un "Plan Ferroviario" para todo el territorio de la República:

           Oruro a la margen izquierda del río Desaguadero

           Oruro a Cochabamba

           Uyuni a Potosí

           Potosí a Tupiza.

    El artículo tercero de la misma ley, dispone contratar y ejecutar la construcción del Ferrocarril de La Paz a Puerto Pando, con la garantía proveniente del impuesto cobrado a la producción de coca del Departamento de La Paz y a 500.000 bolivianos anuales de la renta nacional de alcoholes, asignados para construir la obra hasta su conclusión[4], para cumplir los objetivos, el gobierno inmediatamente convoca a la presentación de propuestas y a la firma de contratos para la construir las obras planificadas.

    Los planes ferroviarios de Ismael Montes.

    Antes de la firma del controvertido contrato con la casa comercial norteamericana Speyer, el gobierno de Ismael Montes recibió muchas propuestas para construir una red de ferrocarriles, por ejemplo de la empresa de Hopkins y Gadon de Buenos Aires, tenía la experiencia de haber construido líneas férreas en la Argentina y el Brasil, proponen construir las líneas de Oruro a La Paz y Oruro a Cochabamba, por su parte, la empresa francesa Schneider y Compañía del Creusot, a través de su representante autorizado en Bolivia, propone la formación de una sociedad anónima para construir ferrocarriles. La empresa con capitales ingleses Clark y Compañía propone la conformación de una empresa mixta, con la participación The Peruvian Corporation; en cambio, la conocida The Antofagasta (Chile) and Bolivia Railway Company Limited propone construir la línea Uyuni a Potosí.[5]

    La construcción de ferrocarriles en Bolivia resulto ser un negocio demasiado caro y riesgoso, varios son los factores que incrementan el costo de construcción, el costo de los equipos, materiales y herramientas, se duplica y triplica por el pago de fletes de los largos viajes entre el destino de producción y el lugar de construcción. El factor geográfico también es determinante para la elevación de los precios, los puertos de ingreso de carga de Antofagasta y Mollendo, cuentan con una vía férrea hacia Bolivia; sin embargo, el problema del transporte de la maquinaria pesada y de los rieles de acero se inicia en la cabecera de línea, desde donde se utiliza el viejo sistema de carretas de tracción animal que circula por tortuosos caminos de herradura, debiendo hacer extensos recorridos cruzando desiertos, cordilleras, ríos y llanuras, que encarece enormemente el costo de construcción[6].

    Las naciones latinoamericanas escasas de capital para construir ferrocarriles recurren al financiamiento ofrecido por la banca internacional, es precisamente ese capital el que permite a Bolivia ingresar en el mercado mundial de las materias primas; sin embargo, para ello fue necesario invertir gran cantidad de dinero, cobrando muy caro, moral y materialmente, el precio de los estímulos del progreso[7].

     

    Las negociaciones de Ignacio Calderón.

    El político y embajador de Bolivia en los Estados Unidos Ignacio Calderón, mediante telegrama fechado el 22 de marzo de 1904, alborozado anunciaba que: "tenía ajustado el convenio que le encargó el gobierno para contratar el personal de ingenieros que estudie el recorrido de las líneas, levante planos y presente presupuestos de construcción"[8]. Ante esta nueva situación política y económica, el gobierno boliviano mediante su representante diplomático, inicia una campaña publicitaria ofreciendo los recursos naturales que el país promete a los inversionistas, realizan reuniones y encuentros de negocios con la National City Bank de New York y la Compañía Speyer, la representación boliviana expone a los empresarios norteamericanos los beneficios y las facilidades económicas que brinda el país para la construcción de ferrocarriles.[9]

    La exposición publicitaria presenta a Bolivia como un "país necesitado del adelanto y la cultura de los pueblos modernos medidos por el número de sus escuelas y ferrocarriles", paralelamente, el gobierno anunciaba que la totalidad de las libras esterlinas entregadas por el Brasil y Chile serian destinadas a la construcción de ferrocarriles con el objetivo de facilitar la comunicación entre las poblaciones y los centros de producción asegurando el éxito de los ferrocarriles, que además, permitirán el logro de la emancipación industrial y económica de la nación.

    De acuerdo con Calderón, el Gobierno de Ismael Montes diseñó un programa para construir ferrocarriles que tenía la ventaja de haber sido negociado ante dos empresas muy "respetables" como eran la National City Bank, uno de los bancos más poderosos de los Estados Unidos y la Speyer y Compañía, una de las empresas que goza de alta reputación en Europa y América, la inversión de los fondos nacionales para comprar los Income Bonds, daban al país el carácter de dueño y socio de la empresa, los bonos con el tiempo subirían de precio a medida que los ferrocarriles vayan progresando, fomentando la construcción y la complementación de la gran red.

    Grandes fueron los obstáculos para conseguir financiamiento "porque, señalaban que, Bolivia era un país poco serio que no cumplía con los compromisos adquiridos", este era el estigma del país, sin embargo, las negociaciones avanzaron hasta lograr una reunión con el vicepresidente de la National City Bank señor Vanderlip y conseguir una carta de presentación, enviada a la Compañía Speyer en favor de Bolivia, de esa manera se formalizar una entrevista con James Speyer, quien el 22 de julio del año de 1905, llega a un acuerdo previo con el gobierno Boliviano.

     El resultado de la negociación entre el gobierno de Bolivia y la National City Bank y la empresa financiera Speyer y Compañía, es la firma del contrato Speyer y la creación de la compañía ferroviaria denominada The Bolivian Railway Company and Limited, la firma del contrato Speyer fue consumada el 22 de mayo de 1906, sobre el mismo, se tejieron y generaron entredichos, especulaciones, confrontaciones y sobre todo un gran negociado a favor del interés extranjero, el 27 de noviembre de ese mismo año, el Poder Legislativo aprueba el contrato celebrado entre el gobierno de Ismael Montes y las empresas norteamericanas. El Contrato Speyer contiene 34 artículos y varias incisos en él se tocan temas que van desde el costo, los obligaciones del Estado Boliviano y la de los Concesionarios norteamericanos, la forma de financiamiento y la emisión de bonos (Income Bonds), las ganancias, distribución y garantías ofrecidas. Las tarifas, la expropiación de tierras, el trazo de las rutas, las prerrogativas de la empresa, el uso de aguas, bosques y cualquier material considerado importante, como los minerales y los derechos de aduana, importaciones, liberación de derechos como transferir, vender, traspasar o arrendar el contrato y la concesión a personas o empresas.[10]

    La The Bolivian Railway Company, fue constituida en el estado de Connecticut el año de 1907, con un capital de 10.000.000 de dólares, la National City Bank y Speyer y Compañía, “empresas de notoria capacidad y prestigio financiero” deberían ser las encargadas de promover y generar en Bolivia y en el extranjero, empresas responsables para construir, poseer, tener en operación y explotar la red ferroviaria boliviana, la concesión otorgada por el gobierno boliviano permite al capital extranjero tener un dominio absoluto a perpetuidad.

    Oficialmente y por orden de prioridades la empresa norteamericana debía construir las siguientes líneas férreas:

    1)     Oruro a Viacha con ramal al Desaguadero, para empalmar con la línea de Arica;

    2)     Oruro a Cochabamba,

    3)     Potosí a Tupiza, por Caiza y Cotagaita;

    4)     Oruro a Potosí;

    5)     Uyuni a Potosí y de

    6)     La Paz a Puerto Pando al norte[11].

    El costo total de la red de ferrocarriles fue calculado en 5.500.000 libras esterlinas, el capital debía ser suministrado por la venta de bonos que se debían emitir de dos formas: la primera debía producir bonos por el valor de 3.750.000 libras esterlinas en bonos de primera hipoteca para ser vendidas al 80 por ciento. La hipoteca contaba con la garantía del rendimiento de las líneas y la infraestructura de la empresa, su interés anual es del 5 %, pago garantizado por el gobierno con plazo de vencimiento de 20 años (1 de enero de 1927), que podría ser renovado. Los bonos fueron repartidos entre los banqueros que debían garantizar la cifra de 3.000.000 de libras esterlinas compradas al 80 % del total del capital. La segunda forma: establecía la emisión de 2.500.000 libras esterlinas en bonos de segunda hipoteca, sobre los ferrocarriles con un interés del 5 %, abonable con el rendimiento de la línea a pagar en el plazo de 25 años (1932), que podía ser, también, asumido por el gobierno pagando la totalidad de los 2.500.000 libras esterlinas de capital invertido en la obra[12].

    El gobierno boliviano para atraer inversiones ofrecía todo tipo de privilegios, de esta manera, los concesionarios podían obtener de derechos, franquicias, liberaciones, exenciones, etc.; además, el interés jurídico del Estado Boliviano se encontraba subordinado a la interpretación de la justicia extranjera sobre la ejecución del contrato, que puede ser sometida a la "Corte Permanente de Arbitraje de la Haya", en caso, de que este organismo "rehuse", se podía acudir a la "Corte Federal de Suiza", ambas cortes se encontraban autorizadas para resolver los pleitos, de esta manera, la Corte Suprema de Justicia de Bolivia quedaba al margen del tratamiento de los problemas nacionales. El contrato Speyer, no establecía garantías para la defensa de los derechos de la Nación, porque los banqueros se desligaban de toda responsabilidad al crear la compañía ferroviaria, institución desconocida en su organización, solvencia y administración, sin embargo, es la única responsable para garantizar y administrar los negocios con el Estado.

    El "Certificado de Incorporación de la The Bolivian Railway Company (la Compañía Ferrocarrilera de Bolivia)" es el documento oficial, por el cual se constituye la Sociedad Legal, bajo las flexibles leyes del Estado de Connecticut en los Estados Unidos de Norteamérica, su reglamento norma la actividad que puede emprender y desarrollar la empresa, cuenta con un capital de acciones valorado en diez millones de dólares dividido en acciones con el valor nominal de cien dólares por cada acción. La empresa tendrá vida perpetua, sus propiedades y negocios serán administrados por el Directorio, la Junta Directiva será la encargada de elegir directores y comisiones ejecutivas, autorizar y crear gravámenes sobre las propiedades muebles e inmuebles; igualmente puede vender, ceder, enajenar o disponer de la propiedad y haberes de la empresa[13], el documento fue firmado y lacrado en el Estado de New York, el 18 de febrero de 1907, además es refrendado por notario público[14].

    El 22 de marzo de 1907, un mes después de la firma, la The Bolivian Railway Company determina realizar una negociación con la empresa constructora de ferrocarriles South American Construction, para construir las siguientes líneas de ferrocarriles:[15]

    1)     La línea Viacha a Oruro con un ramal al río Desaguadero, para conectarse con el ferrocarril de Arica a La Paz.

    2)     La línea de Oruro a Cochabamba

    3)     La línea de Oruro a Potosí

    4)     La línea de Potosí a Tupiza por Caiza o Cotagaita.

    5)     La línea de Uyuni a Potosí

    6)     La línea de La Paz a Puerto Pando

    Las instrucciones del gobierno determinan que el tramo de Viacha a Oruro es de vital importancia y debía ser entregada lo más pronto posible con la instalación y equipamiento de una línea telegráfica, aprobada y certificada por un ingeniero civil nombrado por la propia compañía de ferrocarriles, el pago a la compañía constructora, es estipulado de acuerdo al servicio o requerimiento de la empresa Speyer, que sólo cancela el noventa y cinco por ciento del gasto con el resto se queda la administración de la The Bolivian Railway, como garantía de trabajo. El uso de la línea, mientras se construye, está restringido solo para ser utilizada por la empresa de ferrocarriles, si la compañía constructora quiere usar la línea deberá notificar a la empresa[16]. Mientras tanto, la South American Construction trabaja en la construcción de la vía con una irresponsabilidad escandalosa, dilapidando fondos y excediéndose en un millón doscientas mil libras esterlinas; además, de no terminar el tramo se fue abandonándolo impunemente[17]; es decir, la empresa constructora de ferrocarriles incumplió con todos los artículos previstos en el contrato, generando un gasto dispendioso para finalmente dejar las obras a medio trabajo, sin que hubieran tomado las medidas necesarias para reparar el daño económico producido.

    Entre otros documentos oficiales encontrados tenemos "la Escritura de Transferencia" otorgada por la the National City Bank, la Speyer y Compañía y la The Bolivian Railway Company en favor de la South American Construction, firmada y fechada en la ciudad de Nueva York el 27 de febrero de 1907, entre sus clausulas se encuentra que los banqueros no tienen ninguna obligación sobre la transferencia, de esta manera, se desligan de todas las obligaciones y responsabilidades adquiridas como concesionarios; las acciones de capital emitidas y pagadas, fueron entregadas a la orden de los banqueros por William J. Davis, la orden había sido emitida por la Compañía en pago del traspaso.[18]

    El Certificado del Capital social de la The Bolivian Railway Company fue firmado y sellado en Nueva York el 8 de abril de 1907, por A. W. Clark, Secretario Tesorero de la empresa, acreditando dos temas importantes:

    1)       El capital de las acciones de la compañía, que será  pagado en su integridad y en efectivo,

    2)       El nombre de los Directores el día de la firma del certificado fueron: D. P. Bennet, Cortland Betts, Ignacio Calderón embajador de Bolivia en los Estados Unidos y todos los miembros del directorio.[19]

    El 26 de octubre, de ese mismo año, el gobierno a través de Resolución Suprema, declara que la documentación producida en virtud del contrato firmado el 22 de mayo de 1906 se encontraba conforme, el 6 de mayo de 1908, se reconocía la personería jurídica de la The Bolivia Railway Company.[20]

    El sucesión de acontecimientos y procedimientos de los concesionarios y subrogantes fue tan perfecta, que la empresa extranjera que se desenvuelve como intermediaria, por ejemplo la W. R. Grace y Compañía, se presenta ante el gobierno solicitando mediante memorial la autorización para celebrar con la The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited, un contrato de arrendamiento de uso, manejo, explotación y conservación de los ferrocarriles objeto de la concesión estipulada en el contrato de 22 de mayo de 1906. El gobierno mediante Resolución Suprema de 25 de noviembre de 1908, expide la autorización, expresando "...que el ejercicio de ese derecho está librado a la voluntad e interés de los concesionarios, no tiene más limitación que la de obtener previamente la aquiescencia del Supremo Gobierno en resguardo de lo que pudiera afectar a la soberanía de la nación"[21].

    A pesar de todas las explicaciones del gobierno, se había suscrito un contrato lesivo para los intereses de la nación porque arrienda y enajena la red ferroviaria boliviana que aún no estaba construida, pese a que el Estado cuenta con una mayor participación que los concesionarios, este no obtiene ningún beneficio, sin embargo, el poder ejecutivo y legislativo aprueban el contrato y le aseguran a la The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company el monopolio de los ferrocarriles en Bolivia, por el lapso de 99 años, que debía fenecer a la media noche del 31 de diciembre del año 2007[22].

     

    El plan ferroviario de W. Lee Sisson.

    Como estaba convenido y previamente establecido por la empresa norteamericana de ferrocarriles, el estudio de la red tenía que estar a cargo de ingenieros estadounidenses: de esa manera, se contrataron los servicios del Ingeniero militar William Lee Sisson, quien realizo el trabajo por el precio de 50.000 libras esterlinas, la comisión recorre todo el país y eleva un informe final denominado "Reconocimiento del Plan de Construcciones Ferroviarias en Bolivia" fechado en mayo del año de 1905, de acuerdo con Cesáreo Aramayo este estudio fue la única guía con la que contaba el país, abarcaba aspectos técnicos y económicos para la construcción de ferrocarriles, el plan Sisson fue calificado como un plan teórico e impracticable; sin embargo, sirvió de base para negociar con la National City Bank y la Speyer y Compañía, apenas fue suscrito el contrato, el plan Sisson fue alterado y desechado[23], aún no se entiende por qué se bloquea el proyecto, ¿cuál es el verdadero interés de la empresa, del gobierno y de los oficialistas? El proyecto intentaba integrar las regiones a través de una red de ferrocarriles que vincula el norte y el sur, el occidente y el oriente del país, si bien los técnicos y burócratas de la época califican el proyecto de Sisson como un poema ferrocarrilero impracticable, pero no cabe dudas que se adaptaba a la realidad nacional de esa época

    El estudio realizado por Sisson, es uno de los más completos, pues incluye costos estimativos para la construcción de mil millas de ferrocarriles, contiene también aspectos técnicos y económicos, relacionados con la problemática ferroviaria del país, su recomendación fue emplear capitales privados y reservar los diez millones de pesos oro que tenía el gobierno para garantizar los intereses de construcción, además, presentaron dos planes generales de construcción su teoría se basa en unir los principales centros de población bajo el concepto de:

    1)       Comunicar los distritos más densamente poblados del país.

                  2)       Distribuir igualitariamente la producción asegurando mejores condiciones para el                                          país en general.

                 3)       Hacer accesible a la costa occidental el oriente de Bolivia.

    4)     Extender las líneas por el centro de la región minera, no solamente para crear tráfico, sino para desarrollar los negocios que esperan del ferrocarril.

    5)       Facilitar el transporte de productos esenciales.

    6)       Conducir y concentrar al tráfico a las principales líneas[1].

    El contrato Speyer es y será una verdadera incógnita de la historia económica boliviana, porque no se puede encontrar el documento original, firmado entre el gobierno y la empresa norteamericana, así confirman varios autores que señalan que el Contrato Speyer no ha sido registrado en los Anuarios Administrativos, evidenciando aspectos sospechosos en la negociación y porque parece ser un documento fraudulento, por eso nunca, ha sido puesto a conocimiento público, convirtiéndose de esa manera en una negociación desconocida para la historia de Bolivia, todos los personajes que tratan el tema concluyen afirmando que el contrato Speyer fue una de las negociaciones más dolosas para el Estado.[2)


    Mapa IV. 4

    Plano general del proyecto de

    Ferrocarriles de W. Lee Sisson



    Fuente: Tomado de: Informe del Reconocimiento sobre el Proyectado Sistema de Ferrocarriles Bolivianos por W. Lee. Sisson, Ingeniero Civil. Año de 1905


    La transferencia de la The Bolivian Railway and Company.

    (El arriendo de la red de ferrocarriles bolivianos)

    Dos años después de la firma del contrato Speyer, el año de 1908, el gobierno a través de una Resolución Suprema autoriza la solicitud de transferencia, presentada por los concesionarios, quienes a través de un memorial solicitan la autorización para realizar un contrato de arrendamiento con The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited, para el uso, manejo, explotación y conservación de las líneas concedidas el 22 de mayo de 1906 a la empresa norteamericana.

    El gobierno permite el arriendo de la red de ferrocarriles bolivianos, que aún no se habían construido y en la cual el Estado tenía la mayor participación que el concesionario. De este modo, surgen las siguientes preguntas ¿qué sucedió con los gobiernos liberales y con el oficialismo parlamentario que no controla, ni tiene interés jurídico sobre los contratos suscritos a nombre de la Nación?, ¿porqué trabajan bajo una acción jurídica descontrolada e imperfecta en total contradicción a la ley general de ferrocarriles?. Este contrato de arrendamiento, estaba estipulado por lapso de 99 años y  recién debía fenecer en diciembre del año 2007.[3]

    Muchos fueron los factores para que el gobierno administrativamente funcione de esa manera; es decir, a las empresas se les entregaron todos los privilegios de acuerdo con el compromiso adquirido, sin embargo siempre actúan sacando ventaja en la negociación, el gobierno débil en su estructura administrativa y jurídica, no logra imponer los intereses del estado nacional ante las empresas, el parlamento, por su parte, aprueba las determinaciones del ejecutivo de manera callada sin oponer resistencia, porque muchos de los parlamentarios están relacionados con las empresas ferrocarrileras ya sea de una manera directa siendo miembros del directorio, o trabajan como abogados, o sencillamente mantienen una relación prebendalista y clientelista.

    El contrato de arrendamiento entre la The Bolivian Railway Company y la The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Llimited estipula que los puertos de Antofagasta y Mejillones debían ser las rutas obligadas para el ingreso y salida de la carga de importación y exportación transportada por ferrocarril, a partir de ese momento, realizan las modificaciones al contrato original en beneficio absoluto de la empresa inglesa. El personal ejecutivo de administradores, ingenieros y técnicos es netamente extranjero y los trabajadores ferroviarios pertenecen a varios estratos de la sociedad nacional, paralelamente se inicia un proceso de cambio para la administración de tarifas y consolidar el monopolio del transporte de carga, la compañía eleva los precios en el tramo Oruro-Viacha y baja al mínimo de Oruro hacía la costa. Mantiene fletes altos en el tramo Atocha-Uyuni única vía de exportación de minerales producidos en el sector sur del país; el transporte por vía del puerto de Rosario Argentina, era la vía más cómoda y económicamente expedita para las importaciones y exportaciones.

    La política ferroviaria impuesta por la empresa de ferrocarriles “The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited, altera el contrato original, sufriendo muchas modificaciones, especialmente en lo relativo al plan original para construir las obras programadas que sufren cambios sustanciales, los contratos suscritos entre ambas empresas extranjeras, estaban preparados para controlar los escasos fondos económicos del país a través de la aplicación de sistemas contables, por esa misma razón, no se concluyo la construcción de muchas vías. Mientras tanto, el poder ejecutivo y legislativo, continúan aprobando los contratos, hasta que el ferrocarril de Antofagasta, como único arrendatario toma a su cargo la construcción, seguidamente compra los bonos de primera hipoteca y las acciones de la empresa de ferrocarriles “The Bolivian Railway Company”, de esta manera, la empresa inglesa surge como la única propietaria de la red de ferrocarriles bolivianos[4].

    La “The Antofagasta (Chile) and Bolivia Railway Company Limited” se convierte en la empresa arrendataria de la construcción y administración de las "futuras" líneas del contrato Speyer, compra los bonos de primera hipoteca y las acciones de la empresa de ferrocarriles “The Bolivian Railway Company”, de esa manera, se convierte en la empresa monopólio del transporte de ferrocarriles que fundamento su trabajo en la extorsión, el fraude y la doble administración es decir, el manejo de la doble contabilidad, vieja acción administrativa para evadir el pago de impuestos al fisco. La construcción de la red se inicia con buenos augurios para empresarios y el gobierno, a partir de la entrega de la línea Viacha a Oruro el año de 1909, la empresa debía hacer entrega al servicio público los siguientes ferrocarriles y años:

        Río Mulatos a Potosí, en 1912;

        Uyuni a Atocha, en 1913 y

        Oruro a Cochabamba, en 1917.

       La línea La Paz a Puerto Pando nunca tuvo importancia para los constructores que se encuentran más interesados en construir ferrocarriles en la meseta andina para servir a la industria minera.

    De esta manera, la empresa inglesa de ferrocarriles apoyada por el gobierno de Bolivia demuestra un interés inmediatista, que no toma en cuenta uno de los proyectos más importantes para la construcción de ferrocarriles en Bolivia, como es el Plan Sisson, el contrato de arrendamiento acuerda que la empresa debe pagar alquileres al gobierno boliviano a partir de la entrega de las líneas al servicio público; sin embargo, la empresa del ferrocarril de Antofagasta retiene el pago de alquileres arguyendo que sus ingresos a la cuenta capital son bajos; de esa manera, aprovecha la oportunidad para retrasar la entrega de las líneas que son terminadas con gran demora, para la administración del Estado las líneas recién quedan legalmente concluidas de la siguiente manera: el ferrocarril de Rio Mulatos a Potosí es entregada el año de 1916; Uyuni a Atocha el año de 1920 y Oruro a Cochabamba el año de 1924;[5] es decir, la empresa constructora hace entrega al gobierno boliviano de las obras con gran demora.

    El Comité Ejecutivo de la empresa de ferrocarriles “The Bolivian Railway Company”, negocia ante el Ministro Plenipotenciario de Bolivia en Francia e Inglaterra la creación del Fondo de Capital Suplementario, destinado a la atención de los gastos adicionales de construcción contemplados en el contrato original de 1906, el capital suplementario es formado en base a la entrega de cuotas anuales de cinco mil libras esterlinas, suministradas por la empresa inglesa de ferrocarriles por el pago del arrendamiento a la compañía norteamericana la suma de 50.000 libras esterlinas. La falta de un reglamento normativo, perjudica al fondo que no puede ser aplicado hasta el año de 1922, mediante Resolución Suprema emitida el 16 de octubre de 1922, se establece la forma de retiro de las 50.000 libras esterlinas y las 12.626 libras esterlinas generadas por el pago de intereses.

    A fines del año 1916, las empresas ferrocarrileras proponen al gobierno boliviano un contrato de "avenimiento", que da por cumplido el contrato de mayo de 1906, el gobierno mediante resolución suprema del 7 de noviembre de ese año, acepta la negociación que estipula tres puntos importantes:

    1)       La compañía concesionaría está obligada a pagar por cuenta propia los trabajos de la línea Oruro-Cochabamba. La inversión no goza con la garantía del gobierno, de acuerdo con la cláusula 13 del contrato de mayo de 1906.

    2)       El gobierno acepta y aprueba las cuentas de construcción, reconociendo la suma de 5.966.145 libras esterlinas registradas en sus libros contables, a efectos de cobrar la garantía de 6.716.145 libras esterlinas gastos efectivos al 30 de septiembre de 1916.

    3)       El capital que la compañía invierte en la construcción y sobrepasa la cantidad de 5.500.000 libras esterlinas queda sin garantía del gobierno, los fondos necesarios para trabajos por cuenta de capital quedan sometidos al acuerdo del 12 de junio de 1913, relativo a la formación del Fondo de Capital Suplementario.

    El avenimiento de 7 de noviembre de 1916 y la entrega de la línea Oruro-Cochabamba de 1917, cierran el primer capítulo del proceso Speyer, el optimismo del gobierno resultó exagerado, pues los ferrocarriles no rindieron en la medida prevista, además, la mayor dificultad que debía afrontar el gobierno es la obligación de cancelar a los tenedores de bonos, que de acuerdo con el contrato de 1906, deben recibir sus primeros dividendos. Cuando la fecha límite estaba cerca, ni la empresa, ni el gobierno tenía los fondos suficientes para afrontar la deuda por el pago de bonos y devolver el fondo de garantía que tenía un plazo de veinte y treinta años. Las utilidades generadas por la empresa inglesa debían servir para pagar los intereses sobre los bonos de primera hipoteca, los dividendos de las acciones y los intereses de los bonos de segunda hipoteca.

    Los bonos de primera y segunda hipoteca.

    De acuerdo con el compromiso adquirido entre el gobierno de Bolivia, la empresa inglesa de ferrocarriles y los tenedores de bonos, el 17 de enero del año de 1927, se organiza la Dirección de Inspección fiscal de contabilidad de los Ferrocarriles del Estado y la Estadística Ferroviaria; dirigida por Enrique Gutiérrez quien informa al gobierno, que la gerencia del ferrocarril de Antofagasta presentó sus puntos de vista sobre el propósito de cancelar la deuda de los bonos de primera hipoteca. La empresa proyecta realizar varios cambios en los artículos del contrato original. Propone distribuir las utilidades de los ferrocarriles y reducir la deuda al 3 % de la cuota de los intereses de los bonos de primera hipoteca; planea también cancelar sólo el 40 % del ingreso de todas las líneas, la cancelación de los alquileres por el arrendamiento son previstos de la siguiente manera:

    1)       La empresa The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway tiene que pagar alquileres por períodos de cinco años sobre el 25 % del total ganado, debiendo pagar al Estado Boliviano a partir de la terminación de la obra y la apertura del servicio al público.

    2)       El pago del 30 % en periodos de cinco años calculados desde la expiración de los plazos mencionados en el inciso anterior.

    3)       El 35 % en periodos de cinco años, calculados a partir de los términos de expiración.

    Los puntos de vista de la empresa alarmaron enormemente al gobierno pues significaba una franca declaración de quiebra, ante la imposibilidad de pagar los bonos de primera hipoteca y más aún de poder pagar las deudas de la segunda hipoteca. En el fondo, el único interés de la empresa era anular legalmente los derechos e intereses del Estado boliviano de recibir por lo que había pagado, al poco tiempo, el Administrador de la Empresa inglesa de ferrocarriles Albert Heskett, oficialmente hacía conocer al gobierno el planteamiento de la empresa: señalaba que las utilidades de Bolivia no alcanzan a cubrir la suma de 5.750 libras esterlinas en bonos de primera hipoteca y que los accionistas de la empresa están en todo su derecho de reclamar, amenazaba con la quiebra de la empresa de ferrocarriles y con el remate a simple pedido de los acreedores de la primera hipoteca; de acuerdo con Heskett, Bolivia no recibiría un solo centavo mientras los bonos de primera hipoteca no fuesen cancelados, asimismo, la empresa inglesa de ferrocarriles se desligaba de toda responsabilidad justificando que el propietario de las líneas férreas es la The Bolivian Railway Company quien debía devolver las garantías y los pagos de primera y segunda hipoteca.

    El resultado de esta situación demuestra que los banqueros, accionistas y empresarios recuperaron la totalidad del capital invertido, mientras que la república de Bolivia estaba en peligro de perder todas sus inversiones, fruto de la enajenación de sus territorios del Acre y del Pacífico, el negocio de los ferrocarriles el año de 1926, significaba un fracaso total porque las líneas no rendían como se esperaba. El gobierno de Bolivia no había recuperado nada de lo invertido al término de veinte años, mientras la empresa había recuperado casi tres millones de libras esterlinas, y tenía además la seguridad de quedarse con las líneas en caso de que se produzca el remate de los bonos de primera hipoteca.

    Ante esta situación difícil el gobierno de Bolivia conforma una Comisión Técnica integrada por los abogados Benjamin Gallardo, Enrique Velasco Galvarro y el ingeniero Carlos Tejada Sorzano, conocidos ingenieros de la época, quienes en octubre de 1926, presentan un par de proyectos para resolver el pago de la deuda de los bonos de primera y segunda hipoteca; los proyectos contemplan el tema de la expropiación de líneas y el incremento de impuestos a las utilidades de la empresa del ferrocarril[6].

    El 15 de enero de 1927, los Ministerios de Hacienda y Fomento reciben un cablegrama de José Avelino Aramayo, Embajador Plenipotenciario en Londres, comunicando que el Director de la empresa del Ferrocarril de “The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company”, Albert W. Bolden, considera inaceptable la propuesta del gobierno, señala que las noticias llegadas desde Bolivia habían perjudicado la negociación con los tenedores de bonos. También, presenta una propuesta; que a decir, de Cesáreo Aramayo es lesiva a los intereses del Estado, de acuerdo con la empresa inglesa, el Estado Boliviano después de invertir más de cuatro millones y medio de libras esterlinas, no tiene derecho, ni participación en la liquidación por haber realizado un mal negocio en el que admitió todo tipo de concesiones, franquicias y privilegios, es muy difícil imaginar cómo un representante diplomático que conocía muy bien los antecedentes del asunto, transmite semejante mensaje que iba en contra de los intereses del país al que representaba.[7]

    Los miembros de la Comisión Técnica al enterarse de los términos del mensaje señalan que "la legación de Bolivia en Londres está demasiado cerca de la administración del ferrocarril de Antofagasta y muy lejos del país y de sus intereses", de acuerdo con nuestra fuente, el plan Bolden era impracticable por el alto costo económico que incrementaba la deuda externa. Los banqueros tenedores de bonos proceden con un espíritu absolutamente mercantil, no tuvieron en cuenta el interés de un país que ingenuamente entregó su capital proveniente de los Tratados Bilaterales con los cuales enajenan territorios, como negociantes habían cumplido su obligación, pese a la venta ficticia y dolosa que les permite eludir responsabilidades.

    Igualmente no fueron solidarios con la empresa de ferrocarriles The Bolivian Railway Company empresa caracterizada por su insolvencia; el gobierno boliviano, por su parte, demuestra gran desconocimiento e inexperiencia, no observa los procedimientos utilizados por la empresa, al suscribir el contrato con los banqueros tampoco tiene idea del significado del fideicomiso para la emisión de los bonos de primera hipoteca, cuando la obligación del pago de los bonos de primera hipoteca era responsabilidad exclusiva de la Bolivian Railway.[8]

    Edward L. Gleen, experto ferroviario de la Misión Kemerer, en junio de 1927, presenta al gobierno de Bolivia un "plan trascendental para la reparación del fraude inferido al país con el contrato Speyer", el cual consiste en demandar ante los tribunales de Bolivia la perdida de derecho sobre las líneas de la The Bolivian Railway Company arrendadas al ferrocarril de Antofagasta el embargo de las mismas incluye los tramos Uyuni-Oruro y Viacha-La Paz, hasta la conclusión del juicio. El gobierno debía nombrar un interventor para demandar la nulidad del contrato Speyer por fraude e incumplimiento, finalmente debían iniciar un juicio contra la empresa del ferrocarril de Antofagasta ante los mismos tribunales por daños y perjuicios emergentes por la apropiación indebida de las líneas y explotación onerosa e improductiva; Gleen, además, aseguraba la imposibilidad de que se presenten complicaciones a nivel internacional, porque se trata de un tema de derecho privado en la que los tenedores de bonos no tienen derecho a ser indemnizados.

    El presidente de la república de Bolivia Hernando Siles somete al criterio de la Comisión Técnica, el plan Gleen pidiendo un dictamen Jurídico con carácter reservado, el plan significaba la nulidad del contrato y la restitución de bienes y títulos, además, consolidaba en favor del Gobierno las líneas férreas que con una administración saneada permitiría conseguir recursos para la construcción de otras ferrocarriles y el pago de la deuda externa. En un dictamen convencional basado en ideas falsas, por comodidad o conveniencia social, los abogados aconsejan ensayar medios persuasivos y presionar en el orden financiero, anunciando la expropiación que obligue a la empresa a reconocer los derechos del Estado; sostienen que no es practicable el plan de quiebra, porque es mejor mantener una política de expropiación como un acto clásico y fundamental de soberanía, con esta medida, se podría recuperar los bienes y definir el asunto en los tribunales correspondientes. Bajo este marco político dictan el Decreto Supremo de expropiación de las líneas de Bolivian Railway Company, emitido el 29 de junio de 1927.

    El recurso de expropiación surte efecto rápido pues el embajador Aramayo informa desde Europa, que los directores de la empresa aceptan mandar delegados a la ciudad de La Paz para negociar con el gobierno y convencer a los banqueros tenedores de bonos, a la llegada de los directores ingleses Albert W. Bolden, Arturo Heskett y Huntigton Adams, el gobierno de Bolivia nombra una comisión especial compuesta por José Mendieta, Carlos Tejada Sorzano, Benjamín Gallardo y Carlos Diez de Medina.

    En las reuniones entre los delegados surgieron varios proyectos, sin embargo, el 6 de enero de 1928, la comisión dio a conocer que el convenio celebrado, entre el gobierno boliviano y los acreedores de la empresa del ferrocarril The Bolivian Railway Company, acuerdan que a partir del 1 de enero de 1927, los bonos de primera hipoteca tendrán un valor de 5.750.000 libras esterlinas, estos valores son renovados y sustituidos mediante la nueva emisión de bonos, que tienen un interés acumulativo de solo el 5 % que genera ganancia en los ferrocarriles; de esa manera, se solucionan "las emergencias" del contrato Speyer de mayo de 1906, sin embargo, mediante un instrumento jurídico la oposición impugna y califica el nuevo contrato de "arreglo de facto", que no tiene valor legal, porque no fue aprobado por el Congreso Nacional y representa intereses contrarios al país[9].

    Dentro del proceso de solución de los pagos de los bonos de hipoteca, el 30 de julio de 1930 el gobierno y las empresa suscriben varios documentos de acuerdo, entre los que se destacan: la devolución de la garantía prendaria de los bonos de primera y segunda hipoteca con validez desde el 1 de enero de 1927, y el 31 de julio de 1931, la de fideicomiso de los fondos para retirar y comprar bonos, amortizando las sumas pagadas por el gobierno.

    El negocio ferroviario no había sido ventajoso en su primera etapa (1906-1926). Los daños sufridos entre las partes contratantes no guardan relación, el Estado boliviano invierte 2.500.000 libras esterlinas, por la compra de los bonos de segunda hipoteca, y paga desde el 4 de noviembre de 1907 la suma de 2.215.240 libras esterlinas del interés sobre los bonos de primera hipoteca, del monto original de 3.750.000 libras esterlinas, que en realidad para los concesionarios sólo significa la inversión de 3.000.000 libras esterlinas, pues no olvidemos que compraron los bonos de primera hipoteca al 80 % del precio establecido. Bolivia finalmente gasta un total de 4.715.240 libras esterlinas y no recupera al finalizar la primera etapa del funcionamiento de la red de ferrocarriles, un solo centavo de lo invertido[10].

    El siguiente cuadro permite observar de manera esquemática el costo total de la red Speyer:

    Bonos de Primera Hipoteca, colocados al 80 %

    3.750.000.00

    Bonos adicionales de Primera Hipoteca, al 60%

    2.000.000.00

    Bonos de Segunda Hipoteca, adquiridos íntegramente por el Estado de Bolivia al 100 %

    2.500.000.00

    Garantías pagadas por el Gobierno de Bolivia

    2.147.581.00

    Costo total de los ferrocarriles

    10.397.581.00

    Los concesionarios en cambio gastaron, como ya mencionamos, en la compra de bonos al 80 por ciento de primera hipoteca, la suma de 3.000.000 de libras esterlinas. En la compra de las acciones de la empresa de ferrocarriles “The Bolivian Railway Company”, gastando la suma de 200.000 libras esterlinas, no obstante que el valor de las mismas fue de 10.000.000 de dólares. En bonos de primera hipoteca adicionales se invirtió la suma de 1.200.000 libras esterlinas, luego se vuelven a comprar bonos por el valor de 2.000.000 de libras esterlinas, al 60 por ciento. En resumen, los concesionarios gastan la suma de 4.440.000 libras esterlinas de las cuales recuperan la suma de 2.215.240 libras esterlinas pagadas por el gobierno boliviano, también se deben adicionar los intereses de 730.649 libras esterlinas canceladas por los arriendos de las líneas, haciendo un total 2.945.889 libras esterlinas recuperadas; fuera del negocio que realizaron con las acciones compradas por el ferrocarril de Antofagasta, por el precio de 200.000 libras esterlinas[11].

    El siguiente cuadro permite apreciar los gastos de los concesionarios:

    Bonos de primera hipoteca al 80%

    3.000.000.00

    Compra de acciones de la Bolivia Railway

       200.000.00

    Bonos adicionales de primera hipoteca

    2.215.240.00

    Cancelación del arriendo

       730.649.00

    Total aportado por la empresa

    5.946.089.00

     

    Del capital total de 10.397.581 libras esterlinas a la compañía concesionaria le corresponde la cifra de 5.750.000 y al estado boliviano le corresponde la suma de 4.647.581, mediante un convenio firmado el 21 de enero de 1928, el gobierno de Bolivia establece la recuperación parcial de las inversiones de la siguiente manera: 1.707.600 libras esterlinas en bonos de primera hipoteca, que debían ser entregados al Estado boliviano el año de 1956, nuevamente y por todos los antecedentes mencionados, el negocio resulta desastroso para Bolivia en su primera etapa, sensiblemente el convenio firmado por el gobierno no tiene la precaución de asegurar los intereses del país, en cambio, la empresa hace de nuevo un negocio redondo recuperando casi todo su capital invertido. Las complicaciones de la construcción ferroviaria en Bolivia fueron permanentemente un problema jurídico más que técnico y administrativo, porque tienen una derivación fundamental para poder mantener una relación sobre los derechos de interés y obligación, entre el Estado boliviano y las empresas que debían sostener igualdad de condiciones administrativas y división de ganancias.

    La convocatoria a propuestas fue violada permanentemente debido a los compromisos particulares de los hombres de gobierno comprometidos con el negocio, ese es el caso de Ignacio Calderón, gestor y director de la empresa de ferrocarriles “The Bolivian Railway Company”, empresa caracterizada por ser insolvente desde el día de su fundación. La perpetuidad del monopolio de los servicios públicos, se consuma al amparo del poder Ejecutivo y Legislativo cuyos miembros, tienen intereses y compromisos con el negocio ferroviario. El contrato de arrendamiento es autorizado pero no aprobado; es además, un instrumento complementario del contrato Speyer, que indirectamente consolida el monopolio del transporte ferroviario mediante la apropiación indebida de la línea troncal hacia la cual convergen los ramales fiscales de manera desarticulada y dispersa.[12]

    El costo promedio de construcción de los ferrocarriles de la red Speyer ha sido de 5.000 libras esterlinas por kilómetro; es decir más de 40.000 dólares por milla, en un terreno que no tiene más del 1 x 100 % de pendiente, en las regiones, en que la subida es mayor, el costo promedio es de 11.000 libras esterlinas por kilómetro, o de aproximadamente 89.000 dólares por milla, de esta manera, las 416 millas del contrato Speyer, que son parte de la red ferroviaria boliviana la convierten en la red de ferrocarriles más cara del continente.[13]

    La esperanza de que la empresa de ferrocarriles The Bolivian Railway Company compita con la empresa inglesa de ferrocarriles para conectarse con el ferrocarril peruano o con el Central Norte de la Argentina a través de la Quiaca, se desvanece con la fusión de ambas empresas, a partir del año de 1906, se consolida el monopolio ferroviario de la The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited para ejercer un dominio absoluto sobre la política ferroviaria del país, que dura más de 120 años, su control es tan categórico que reduce materialmente la eficiencia del ferrocarril de Arica a La Paz y otras líneas, como una salida alternativa para la producción boliviana.

    Movimiento administrativo de la empresa de ferrocarriles The Bolivian Railway Company.

    Bolivia en la década de 1940 construye aproximadamente 2.100 kilómetros de vías férreas. Las líneas que debían haber sido construidas por la Red Speyer representan un 28 por ciento del kilometraje total. La inversión en todas las obras alcanza la suma de 10.397.581 libras esterlinas, duplicando el costo calculado en primera instancia. La auditoría contable de la empresa reconoce esa cantidad como costo total de la obra.

    Longitud de las vías de la empresa.

    La empresa norteamericana es dueña de 671 kilómetros de longitud, haciendo como se menciono, solo el 28 por ciento del total de las líneas férreas bolivianas. Está formada por cuatro rutas de comunicación entre ciudades, poblaciones y centros mineros. Las distancias de ruta varían entre los 90 y 205 kilómetros.

    Cuadro N° 1

    Líneas

    Kmt.

    Uyuni-Atocha

    90

    Río Mulatos-Potosí

    174

    Oruro Viacha

    202

    Oruro-Cochabamba

    205

    Total

    671

    Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

    El tamaño final de las rutas de la empresa de ferrocarriles The Bolivian Railway varía enormemente de la propuesta original de Wylliam Lee Sisson para construir mil millas de vías férreas.

    Gráfico N° 1

    Longitud de Vias de la empresa


    Fuente: Resultado del cuadro N°1

    Es importante recordar que estas cuatro líneas fueron arrendadas a la empresa de ferrocarriles “The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company”. La línea férrea de Oruro-Viacha se consolida como la ruta de fundamental importancia para el interés de la empresa inglesa.

    Costo total de las vías construidas por la empresa ferrocarrilera “The Bolivian Railway Company”.

    El costo total de las vías pertenecientes a esta empresa de ferrocarriles asciende a la suma de 7.075.750 libras esterlinas. Originalmente el proyecto de construcción de la red interna estaba calculado en 5.000.000 de libras esterlinas; pero como se observa el costo de construcción se eleva mucho más. Los precios oscilan entre los 555.000 y los 4.000.000 de libras esterlinas, la línea Oruro Cochabamba es la más cara de todas las construidas en Bolivia; de acuerdo con los informes técnicos y financieros se alega que la gradiente y a lo difícil de la topografía; sin embargo, se cree que existe un sobreprecio sumamente alto por los materiales y los costos de construcción.

    Cuadro N° 2

     

    Líneas

    Costo Total

    Uyuni-Atocha

    555.447

    Oruro Viacha

    1.095.779

    Río Mulatos-Potosí

    1.549.665

    Oruro-Cochabamba

    3.874.859

    Total

    7.075.750

    Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

    El costo de los materiales y la construcción es extremadamente exagerada, sobrepasa el medio millón de libras esterlinas, para aproximarse a los cuatro millones. La gradiente de estas líneas es de aproximadamente del 3% lo que quiere decir, que no existen subidas o bajadas muy pronunciadas que hagan variar ostensiblemente los precios. Sin embargo, el cuadro demuestra que la diferencia entre dos vías, de casi la misma extensión, es de más de 2.300.000 libras esterlinas.

    Cuadro Nº 2

    Costo Total


    Fuente: Resultado del cuadro N°2

    El gráfico confirma que la línea Oruro - Cochabamba es la más cara pese a que solo tienen una mínima diferencia de kilómetros con la ruta de Río Mulatos – Potosí.

    Costo por kilómetro de las líneas de la empresa.

    El costo por kilómetro de la empresa de ferrocarriles “The Bolivian Railway Company” es muy alto en cualquiera de las líneas; sin embargo, se puede observar que la ruta de Viacha a Oruro es la más barata; en cambio, Oruro a Cochabamba sigue siendo la más cara.

    Cuadro N° 3

    Líneas

    Costo x kmt.

    Oruro - Viacha

    5.424

    Uyuni - Atocha

    6.171

    Río Mulatos - Potosí

    8.906

    Oruro - Cochabamba

    18.901

    Total

    39.402

    Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

    La diferencia de costo por kilometro entre estas las líneas de Oruro Viacha y Oruro Cochabamba que parten de la misma estación, es tan amplía que supera las 13.000 libras esterlinas de diferencia por la construcción de un kilómetro.

    Gráfico N° 3

    Costo por Kilómetro en Libras Esterlinas


    Fuente: Resultado del cuadro N° 3

    La construcción y administración de estas líneas férreas que fueron motivo de arreglo entre las empresas de ferrocarriles “The Bolivian Railway Company” y la “Antofagasta and Bolivia Railway Company” se hacen cargo y usufructúa el transporte ejerciendo un monopolio absoluto sobre los ferrocarriles bolivianos.

    Ingresos, egresos y utilidades de la empresa de ferrocarriles “The Bolivian Railway Company”.

    Las líneas arrendadas por la empresa de ferrocarriles “The Antofagasta and Bolivia Railway Company, genera ganancias que permiten a la empresa inglesa obtener muy buenas utilidades.

    Cuadro N° 4

    Años

    Ingresos

    Egresos

    Porcentaje

    Utilidades

    Porcentaje

    1915

    71.351

    33.707

    47

    37.644

    53

    1916

    177.689

    87.502

    49

    90.187

    51

    1917

    190.812

    99.308

    52

    91.504

    48

    1918

    224.605

    125.699

    56

    88.906

    44

    1919

    198.877

    130.847

    65

    68.030

    35

    1920

    257.908

    193.995

    75

    60.913

    25

    1921

    170.720

    165.103

    96

    5.517

    4

    1922

    206.968

    149.113

    72

    57.855

    28

    1923

    241.058

    154.514

    64

    86.544

    36

    1924

    350.077

    180.956

    52

    169.121

    48

    1925

    438.175

    247.206

    56

    190.969

    44

    1926

    450.058

    250.775

    56

    199.283

    44

    1927

    446.055

    270.577

    61

    175.478

    39

    1928

    426.817

    253.380

    59

    173.437

    41

    1929

    463.656

    276.372

    60

    187.284

    40

    Total

    4.314.826

    2.619.054

    60

    1.682.672

    40

    Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

    La relación entre los ingresos y egresos mantiene una tendencia hacia el crecimiento que fácilmente permiten pagar a la empresa de ferrocarriles las deudas de primera y segunda hipoteca comprometidas por el gobierno boliviano.

    Gráfico N° 4

    Ingresos, egresos, utilidades 1915 - 1929


    Fuente: Resultado del cuadro N° 4

    Las utilidades tienen pequeñas variaciones que fundamentalmente se notan el año de 1921, pero no tienen mayor incidencia, porque la tendencia al crecimiento es constante.

    Movimiento de pasajeros de primera y segunda clase.

    La empresa inglesa de ferrocarriles tiene un movimiento de pasajeros de primera y de segunda clase, el movimiento de pasajeros de primera es de 20, 21, 22 y 23 por ciento; en cambio; el movimiento de pasajeros de segunda, fluctúa entre los 77, 78 y 79 por ciento. Al igual que la empresa de ferrocarriles “The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company, los pasajeros que cancelan tarifas altas pertenecen a un sector social privilegiado, que le permite viajar en coches de primera clase. Los pasajeros de segunda clase, pertenecen el grupo social mayoritario, que solamente tienen acceso a pagar tarifas reducidas para desplazarse de un punto a otro punto geográfico.

    Cuadro N° 5

    Años

    Pasajeros de primera.

    Por ciento

    Pasajeros de segunda

    Por ciento

    Total

    1920

    62.058

    21

    235.606

    79

    299.605

    1921

    54.156

    20

    214.705

    80

    270.802

    1922

    42.802

    23

    145.301

    77

    190.048

    1923

    41.933

    23

    143.779

    77

    187.658

    1924

    48.081

    22

    170.906

    78

    220.933

    1925

    51.999

    22

    189.927

    78

    243.873

    1926

    55.388

    22

    206.212

    78

    263.548

    1927

    53.593

    21

    203.303

    79

    258.844

    1928

    47.781

    22

    169.390

    78

    219.121

    1929

    46.298

    22

    172.924

    78

    221.173

    Total

    504.089

    22

    1.852.053

    78

    2.375.605

    Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

    Si bien sólo se tienen datos para diez años estos resultan muy representativos porque plantean la tendencia que se mantiene en un buen nivel.

    Gráfico N°5

    Pasajeros de primera y de segunda


    Fuente: resultado del cuadro N° 5

    Sin duda alguna, el servicio de segunda clase es el más utilizado por que sus tarifas son más baratas, Por esa razón, la población que no tiene recursos económicos para desplazarse de una ciudad a otra, utiliza el servicio de segunda clase.

    Movimiento de carga.

    El movimiento de carga de la empresa mantiene una tendencia que no ingresa en la gran competencia, sin embargo su movimiento le permite generar ganancias, que no se encuentran al nivel del tamaño de la empresa, que en este caso debía ser su competidora.

    Cuadro N° 6

    Años

    Toneladas

    1920

    155.417

    1921

    129.349

    1922

    128.282

    1923

    142.452

    1924

    190.498

    1925

    208.615

    1926

    211.745

    1927

    212.531

    1928

    187.885

    1929

    218.599

    Total

    1.785.373

    Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.

    En 10 años de movimiento de carga se puede observar una oscilación que tiene un breve descenso entre los años de 1921 a 1923, para subir levemente en los siguientes años.

    Gráfico N° 6

    Movimiento de Carga Toneladas Métricas 1920 - 1929


    Fuente: resultado del cuadro N° 6

    De esta manera, se demuestra que las utilidades de la empresa norteamericana arrendada a la empresa inglesa de ferrocarril “The Antofagasta and Bolivia Railway Company, fueron óptimas, lo que permitía pagar los intereses de los bonos de primera y segunda hipoteca. Sin embargo, es el Estado Boliviano el que tuvo que pagar, todas las obligaciones y deudas adquiridas por el negocio ferroviario en Bolivia.


    [1] Ibid. p. 68-69

    [2] José Fellman Velarde, Cesáreo Aramayo, y otros señalan que al no haber sido consignado en anuarios administrativos u otro documentos oficiales que registra el Estado en sus negociaciones, el contrato Speyer sufre de vicios que lo hacen ilegal, porque nunca se llega a conocer cuáles son los verdaderos términos del contrato.

    [3] Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos. p. 76. El informe de la comisión ferroviaria de 1940 es muy vago respecto al proceso de negociación y construcción de ferrocarriles descrita por los informes de Marsh y la presente monografía.

    [4] Ibid. p. 77

    [5] Ibid. p. 79. El informe de la Comisión ferroviaria señala que existe una ficción jurídica en la personería jurídica de The Bolivian Railway en su calidad de propietaria, arrendataria, acreedora y deudora en sí y la Compañía Inglesa del F.C. Antofagasta Bolivia. Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. "Informe: empresas ferroviarias año de 1940". Archivo de La Paz. Fondo Prefectura.

    [6] Ibid. p. 80-81

    [7] Ibid. p. 89

    [8]  Ibid. p. 89

    [9] Ibid. p. 93

    [10] Ibid. p. 97

    [11] Cesáreo Aramayo, Carlos Tejada S. y otros autores consultados confirman está afirmación coincidiendo que el Estado Boliviano se hace cargo de las deudas contraídas por la empresa norteamericana en desmedro del país y en favor de la empresa inglesa de ferrocarriles.

    [12] Ibid. p. 99

    [13] Margarita Alexander Marsh. Nuestros Banqueros en Bolivia. p. 74

    [13] Valentin Abecia B., Blanca Gomez de Aranda, Pilar Mendieta, Miguel Angel Cespedes. Historia del Parlamento. Tomo II. La Paz, 1997

    [14] Tejada Sorzano, Carlos La Cuestión Speyer. p.3

    [3] Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos ... p. 63

    [15] Ibid. p. 67-68

    [5] Ibid. p.65 - 67

    [16] Margarita Alexander Marsh. Nuestros Banqueros en Bolivia. p. 213

    [17] Eduardo Arze Quiroga. La Nacionalización de los Ferrocarriles de la Red Speyer. Cochabamba, 1940, p. 7-8

    [18] Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos ... p. 68.

    [19] Ignacio Calderón. Los ferrocarriles en Bolivia. Discurso del Representante Boliviano ante las empresas norteamericanas interesadas en la construcción de ferrocarriles en Bolivia. 1906, p. 7 - 23

    [20] Ley de 27 de Noviembre. Ferrocarriles. Se aprueba el contrato celebrado por el Poder Ejecutivo con el National City Bank y los señores Speyer y Co. de Nueva York para la construcción de Ferrocarriles en Bolivia.

    [21] Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940. Archivo de La Paz, fondo Prefectura.

    [22] Con estas cifras coincide ampliamente Margarita Marsh, quien hace énfasis en que la empresa norteamericana solo cuenta con 3.500.000 dólares de capital en acciones, el resto del dinero procede de los compradores de obligaciones de primera hipoteca. p. 73

    [23] The Bolivian Railway Company. Informe del Inspector Fiscal de los Ferrocarriles de The Bolivian Railway Company. 1907.

    [24] Contrato celebrado el 22 de marzo de 1907 entre la The Bolivian Railway Company y la South American Construccion Company 1907.

    [25] Ibid. p. 22 - 31

    [26] Ibid. p. 22 - 32

    [27] Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos. ... p. 77

    [28] Ibid. p. 75

    [29] Ibid. p. 75

    [30] Ibid. p. 75-76

    [31] Ibid. p. 76

    [32] Ibid. p.76

    [33] Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos. p. 70. Carlos Tejada Sorzano coincide también con C. Aramayo que las bases del contrato Speyer estuvieron en el estudio de Sisson, paralelamente califica el proyecto como una poesía fantástica de la construcción de los ferrocarriles en Bolivia.



































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